中新網(wǎng)8月7日電 盡管業(yè)內(nèi)人士對(duì)中國(guó)民航改革的失望早已習(xí)以為常，但民航總局近日推出的一項(xiàng)新方案———開放海南省第三、第四和第五航權(quán)———卻給業(yè)內(nèi)帶來了不小的震動(dòng)。
不僅在業(yè)界，海南航權(quán)試點(diǎn)的消息一經(jīng)披露，民航總局宣傳部門的約請(qǐng)采訪電話就應(yīng)接不暇，媒體已經(jīng)嗅出了這條消息的味道———中國(guó)民航歷史上力度最大的一次開放。為此，8月5日，民航總局國(guó)際合作司司長(zhǎng)王榮華就此接受了部分媒體采訪。
這次不是隔靴搔癢
王榮華司長(zhǎng)表示，現(xiàn)在很多行業(yè)都在尋求改革，民航業(yè)再按兵不動(dòng)已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)。同時(shí)，對(duì)于中國(guó)民航而言，過去被動(dòng)的、修長(zhǎng)城式的改革辦法，現(xiàn)在看來連隔靴搔癢的作用都很難起到。
其實(shí)，今年5月22日，廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)就已正式對(duì)新加坡航空公司開放了“新加坡—廈門—芝加哥”747-400全貨機(jī)航線的第五航權(quán)。但與開放海南航權(quán)不同的是，廈門只是對(duì)某一航線的國(guó)外貨運(yùn)開放第五航權(quán)，而海南開放的是第三、第四、第五航權(quán)。
據(jù)介紹，作為中國(guó)民航歷史上力度最大的一次開放，此次放開海南第三、第四、第五航權(quán)，是指目的地下客和貨權(quán)、目的地上客和貨權(quán)以及經(jīng)停第三國(guó)境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客和貨物權(quán)。
海南航權(quán)開放后，外國(guó)游客進(jìn)入海南省的簽證程序?qū)⒋蟠蠛?jiǎn)化，經(jīng)海南中轉(zhuǎn)的貨物也將大大增加，這意味著海南的經(jīng)濟(jì)將被極大地拉動(dòng)。更重要的是，如果海南試點(diǎn)成功，并向全國(guó)推廣后，航權(quán)將成為我國(guó)帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的又一大資源。
海南航空公司的一位工作人員分析說，開放海南航權(quán)將使越來越多的國(guó)外航空公司進(jìn)駐�？诿捞m和三亞鳳凰兩個(gè)機(jī)場(chǎng)開辟國(guó)際航線，國(guó)內(nèi)各地甚至國(guó)外的物流、客流也將越來越多地流到海南，在此中轉(zhuǎn)或停留；國(guó)外的航空公司也會(huì)到海南來設(shè)置辦事處和基地，這將加劇國(guó)內(nèi)航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，促使國(guó)內(nèi)民航業(yè)做大做強(qiáng)。據(jù)透露，許多外航都對(duì)此表現(xiàn)出很大的興趣。
試點(diǎn)海南有多種考慮
今年7月初，海南開放部分航權(quán)試點(diǎn)工作聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組在海口召開第一次會(huì)議，審議通過了《海南開放部分航權(quán)試點(diǎn)工作方案》。海南開放第三、第四和第五航權(quán)工作正式起步。
民航總局的消息說，在決定“試點(diǎn)海南”之前，珠海也曾向其遞交過申請(qǐng)，但主管部門還是選擇了海南。民航總局的一位官員解釋說，選擇海南作為試點(diǎn)省，有多方面考慮。
首先，海南有發(fā)展國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)钠惹幸蟆：Ｄ辖?jīng)濟(jì)屬于島嶼型經(jīng)濟(jì)，市場(chǎng)在外，原料也在外，這決定了海南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須依賴于快速暢通的交通運(yùn)輸。2002年，海南總貨物周轉(zhuǎn)量為241.05億噸公里，航空運(yùn)輸完成量為1.22億噸公里，僅占總運(yùn)輸量的0.5%。
其次，海南是一個(gè)相對(duì)封閉的島嶼，地理位置相對(duì)獨(dú)立，在政策突破上有較大空間，因而在海南開放航權(quán)不會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)造成太大沖擊。
再者，對(duì)于中國(guó)民航業(yè)來說，開放航權(quán)也是向外界傳遞一個(gè)中國(guó)民航改革新思路的信號(hào)。
據(jù)說，此前有不少人士擔(dān)心，航權(quán)開放太快，將直接把實(shí)力還不是很強(qiáng)、在市場(chǎng)上還不太成熟的國(guó)內(nèi)航空公司拉到強(qiáng)手如云的國(guó)際平臺(tái)上參與競(jìng)爭(zhēng)，不利于國(guó)內(nèi)航空公司的成長(zhǎng)�，F(xiàn)在看來，這種擔(dān)心似乎是多余的。王榮華分析說，開放海南航權(quán)可以起到投石問路的作用。如果海南試點(diǎn)成功，可以將其經(jīng)驗(yàn)向其他省區(qū)市推廣；如果不成功，也不會(huì)造成太大的負(fù)面效應(yīng)。
開放航權(quán)是大勢(shì)所趨
“今天已經(jīng)沒有哪個(gè)國(guó)家或國(guó)際組織認(rèn)為航空運(yùn)輸自由化這一趨勢(shì)可以逆轉(zhuǎn)并置身其外。”王榮華司長(zhǎng)說，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)早已處于航空自由化的環(huán)境中，航權(quán)開放是國(guó)際航空界一個(gè)大趨勢(shì)。
航空運(yùn)輸自由化最先由美國(guó)推動(dòng)。1978年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過《航空公司不管制法》，在國(guó)內(nèi)實(shí)行航空運(yùn)輸自由化政策。在美國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，允許美國(guó)空運(yùn)企業(yè)自由開辟航線，自由進(jìn)入和退出已由其他航空公司經(jīng)營(yíng)的航線、自定票價(jià)和航線班次。這項(xiàng)政策的實(shí)施使得那些經(jīng)過激烈競(jìng)爭(zhēng)后生存下來的航空公司更具實(shí)力。
目前，航空運(yùn)輸自由化已被世界絕大多數(shù)國(guó)家所接受。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1995年1月至2001年12月，各國(guó)共簽訂或修改雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定600份，其中420份包含自由化內(nèi)容。
據(jù)介紹，開放航權(quán)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)有很大的刺激作用。1995年，菲律賓政府為了發(fā)展蘇比克灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)，開放了該地區(qū)的第五航權(quán)。隨后，美國(guó)聯(lián)邦快遞公司用5年時(shí)間在此建了一座亞太營(yíng)運(yùn)中心，中心的建成迅速改善了蘇比克地區(qū)的工業(yè)發(fā)展。1995年該地區(qū)只有2000多萬美元的產(chǎn)值，到2001年時(shí)已增加到10億美元�！拔覈�(guó)民航業(yè)要在本世紀(jì)頭20年里實(shí)現(xiàn)從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，就必須進(jìn)一步開放航權(quán)�！蓖鯓s華說，目前我國(guó)民航整體的發(fā)展水平比發(fā)達(dá)國(guó)家低得多，比如我國(guó)擁有的飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)數(shù)量，僅相當(dāng)于美國(guó)的12.9%和17.5%。2002年我國(guó)國(guó)際航線總周轉(zhuǎn)量為54億噸公里，僅占世界總量的2.04%；國(guó)際旅客總周轉(zhuǎn)量為288億客公里，僅占世界總量的1.68%，比泰國(guó)和馬來西亞還低�！拔覈�(guó)現(xiàn)行的帶有濃厚國(guó)家保護(hù)主義色彩的雙邊條約體制，已很難適應(yīng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的需要�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士評(píng)論說，國(guó)際航空運(yùn)輸自由化是一個(gè)漸進(jìn)的、不可逆轉(zhuǎn)的過程，中國(guó)民航業(yè)只有主動(dòng)順應(yīng)潮流，才能在國(guó)際市場(chǎng)立于不敗之地。
民航改革思路的調(diào)整
“開放海南的航權(quán)，在觀念上產(chǎn)生的意義遠(yuǎn)大于事件本身。”王榮華司長(zhǎng)說，民航改革最重要的是在觀念上的調(diào)整———今后民航改革的方向?qū)⒏嗟厝Q于是否能給本國(guó)帶來經(jīng)濟(jì)效益，而不單純考慮民航業(yè)自身的利益。
據(jù)悉，上世紀(jì)90年代初，民航總局關(guān)注的主要是民航企業(yè)的發(fā)展�，F(xiàn)在不同了，我國(guó)政府將調(diào)整在國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的政策，即由原來較多考慮我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)力較弱小、強(qiáng)調(diào)對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的保護(hù)，轉(zhuǎn)向全面綜合考慮國(guó)家和社會(huì)公眾利益、行業(yè)利益和航空運(yùn)輸企業(yè)三者利益�！斑^去我們把航權(quán)看得很重，而實(shí)際上，開放航權(quán)和允許外商投資一樣，開放的只是市場(chǎng)資源�！蓖鯓s華說，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)一直供不應(yīng)求，約有2／3的貨物運(yùn)力都被周邊國(guó)家航空公司消化，國(guó)內(nèi)航空公司的運(yùn)力只能滿足1／3的需求�！白约簾o力開發(fā)的產(chǎn)品，而市場(chǎng)又出現(xiàn)短缺時(shí)，為什么不能讓別人來做呢？”
據(jù)透露，目前國(guó)內(nèi)具備開放條件的省市很多，今年下半年機(jī)場(chǎng)管理權(quán)下放到各地政府后，提出與外國(guó)航空公司建立直達(dá)聯(lián)系要求的地方還會(huì)更多。屆時(shí)，海南開放航權(quán)如能成功，這種政策和措施將向國(guó)內(nèi)其他城市推廣，尤其是西部地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)。通過航權(quán)資源來促進(jìn)和帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，將是未來民航發(fā)展的一個(gè)新思路。
小資料
第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)。一國(guó)或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，否則只能繞道飛行。
第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。一國(guó)或地區(qū)的航空公司在飛至另一國(guó)或地區(qū)途中，為非營(yíng)運(yùn)理由而降落其他國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。例如：上�！ゼ痈�，由飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司自其登記國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許中國(guó)民航承運(yùn)的旅客在東京進(jìn)港。
第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司自另一國(guó)地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國(guó)民航的航班出境，否則中國(guó)民航只能空載返回。
第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)。也就是說，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家進(jìn)行談判的。以新加坡航空公司的貨機(jī)為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國(guó)廈門、南京到美國(guó)芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國(guó)際貨物的權(quán)利。
第六航權(quán)：橋梁權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國(guó)或地區(qū)(此為第三及第四自由的結(jié)合)的權(quán)利。例如：倫敦—北京—漢城，國(guó)航將源自英國(guó)的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國(guó)。
第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司完全在其本國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營(yíng)獨(dú)立的航線，在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。
第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。某國(guó)或地區(qū)的航空公司在他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利(境內(nèi)經(jīng)營(yíng)權(quán))。例如：北京—成都，由日本航空公司承運(yùn)。(來源：中國(guó)青年報(bào)）
