俞瑤 謝雨桐

　　8月6日，話題#美團(tuán)單車宣布漲價#登上微博熱搜。漲價后，美團(tuán)單車7天、30天、90天無折扣騎行卡價格分別為15元、35元、90元。美團(tuán)單車稱，本次漲價原因為“硬件和運維成本增加”。

　　紅星資本局了解到，中國自行車協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，原材料上漲的壓力正在從自行車制造企業(yè)向下游傳導(dǎo)。

　　但同樣面對原材料成本上漲的行業(yè)問題，對自行車制造企業(yè)和共享單車企業(yè)的影響卻大不相同，堪稱“同人不同命”。

　　適逢近年的“騎行熱”，自行車企業(yè)銷量大幅上漲，帶動相關(guān)業(yè)績亮眼。但收入模式單一的共享單車卻沒有這樣的運氣，疊加成本壓力，漲價或許是一種“不得不的選擇”，但這一行為是否能為消費者所接受，是否能有效緩解企業(yè)的盈利困境，還有待市場驗證。

　　美團(tuán)單車騎行卡漲價5-30元

　　哈啰單車也漲過

　　紅星資本局消息，美團(tuán)單車8月5日發(fā)布公告，由于硬件和維護(hù)成本的增加，從2022年8月10日23時起，將對騎行暢騎卡價格進(jìn)行調(diào)整。

　　美團(tuán)單車公告顯示，7天卡無折扣價由10元調(diào)整為15元；30天卡無折扣價由25元調(diào)整為35元；90天卡無折扣價由60元調(diào)整為90元。也就是說，這三檔騎行卡分別漲價5元、10元、30元。

　　值得一提的是，美團(tuán)單車并不是近年來首個宣布漲價的共享單車平臺。去年3月，哈啰單車在上海率先漲價一事引起多方討論。今年1月起，哈啰單車率先將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元。此外，沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多地單次騎行也已漲價。

　　紅星資本局發(fā)現(xiàn)，美團(tuán)單車跟漲后，騎行卡價格已與哈啰單車齊平，7天、30天、90天無折扣價均分別為15元、35元、90元；而目前還未漲價的青桔單車三種騎行卡無折扣價分別為10元、25元、75元。

　　共享單車優(yōu)惠越來越少，騎行價格一直在攀升。有網(wǎng)友算了一筆賬，對比公交出行，騎16分鐘共享單車花費2.5元，比2元錢的公交還要貴。

　　也有網(wǎng)友說道，“補貼結(jié)束了，開始漲價了。”“市場份額有了，就開始漲價，當(dāng)年爭地盤的時候可不是這么搞的。”

　　事實上，共享單車從當(dāng)年的“補貼亂戰(zhàn)”穩(wěn)定后，價格一直在上漲。2016年9月，摩拜和ofo相繼進(jìn)入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨著后續(xù)其他車型的推出，共享單車的價格調(diào)整為1元/小時，如今從市場平均水平看，一小時收費3.5-4元已成普遍現(xiàn)象。

　　對于此次漲價原因，美團(tuán)單車在公告中提到為“硬件和運維成本增加”，而此前哈啰單車的漲價原因則為“運維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長”。

　　成本，作為本次漲價的關(guān)鍵詞被抬上了桌面。

　　原材料成本上漲

　　自行車和共享單車企業(yè)冰火兩重天

　　紅星資本局了解到，中國自行車協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業(yè)正面臨生產(chǎn)成本上升較快等困難。而原材料上漲的壓力正在從自行車制造企業(yè)向下游傳導(dǎo)。

　　據(jù)《華夏時報》報道，近兩年，包括金屬材料、塑膠在內(nèi)的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。作為自行車的核心零部件材料，鋁錠占自行車成本的20%-30%，而其價格從13000元/噸漲到23000元/噸，漲幅超過80%。

　　對自行車生產(chǎn)企業(yè)來說，雖然原材料成本在上漲，但因為趕上了“騎行熱”，業(yè)績?nèi)匀豢捎^。

　　來自工信部消費品工業(yè)司的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-8月全國規(guī)模以上自行車(含電動自行車)制造企業(yè)營業(yè)收入1451.6億元，同比增長30.6%，實現(xiàn)利潤總額71.6億元，同比增長46.4%。銷量上，京東數(shù)據(jù)顯示，今年京東618購物節(jié)中，自行車的銷量暴漲500%，有的訂單甚至排到了2024年。

　　2021年，自行車行業(yè)龍頭企業(yè)之一上海鳳凰(600679.SH)實現(xiàn)營收約20.58億元，同比增長49.59%；歸母凈利潤1.04億元，同比增長71.26%。今年一季度，上海鳳凰實現(xiàn)營收4.14億元，同比下降23.40%，但歸母凈利潤同比仍在增長，增速達(dá)14.70%。

　　從事自行車整車及其零部件設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的久祺股份(300994.SZ)增長勢頭也十分強(qiáng)勁。2021年實現(xiàn)營收約37.10億元，同比增長62.31%。今年一季度，久祺股份實現(xiàn)營收7.74 億元，同比增長3.31%；歸母凈利潤4248.33萬元，同比增長27.41%。

　　缺貨嚴(yán)重的捷安特集團(tuán)2021年全年銷售額為818億新臺幣(約合人民幣180億元)，同比增長17%。

　　但共享單車企業(yè)，就沒這么幸運了。

　　主營政府端有樁公共自行車業(yè)務(wù)的共享單車第一股永安行(603776.SH)年報顯示，2021年永安行實現(xiàn)營收8.73億元，同比增長0.04%；歸母凈利潤為4384.44萬元，同比大幅下降91.13%，儼然是其2017年上市以來業(yè)績最差的一年。今年一季度，永安行業(yè)績繼續(xù)下滑，營業(yè)收入為1.7億元，同比下降15.88%；歸母凈利潤1237萬元，同比下降57.33%。

　　永安行表示，去年利潤下滑主要原因之一是2021年度對Hello Inc.(即哈啰出行)的新增投資收益減少，2021年度匯率變動以及2020年度所得稅稅率調(diào)整所致。據(jù)財聯(lián)社報道，永安行公司人士表示，盡管永安行與哈啰出行不會合并報表，但哈啰出行所遭遇的困境，一定程度上仍然拖累了永安行的業(yè)績。

　　共享單車三巨頭虧損背后

　　收入模式較為單一

　　同樣面對原材料成本上漲的行業(yè)問題，共享單車企業(yè)卻沒有大幅提高銷量的“運氣”，只能選擇漲價來緩解壓力。這背后，其實是共享單車盈利模式單一的難題。

　　在共享單車的早期階段，各企業(yè)主要盈利手段是用戶押金而非計時收費。彼時，一輛ofo小黃車的押金為199元，摩拜單車為299元。根據(jù)ofo當(dāng)時的估算，平均每輛被投入市場中的單車可以負(fù)載6-10份押金，從而保證企業(yè)盈利，擴(kuò)大生產(chǎn)和投放數(shù)量。計時收費更多地是作為補充。

　　雖然押金可以迅速為企業(yè)補充資金，但這種盈利模式更像是一種金融產(chǎn)品，一旦企業(yè)資金鏈斷裂，所有提供押金的用戶都將受到牽連。2018年，ofo爆雷，千萬用戶的押金至今無法退還。

　　近日，摩拜可以退押金的話題登上微博熱搜，收購了摩拜的美團(tuán)單車則表示，這是一條舊聞。2020年12月14日，摩拜單車停止服務(wù)，全面接入美團(tuán)，更名為“美團(tuán)單車”，原摩拜單車賬號中的余額、騎行卡套餐等相關(guān)權(quán)益仍可在美團(tuán)App內(nèi)繼續(xù)使用。

　　如今，哈啰、美團(tuán)、滴滴都推出了“免押金”騎車，僅需授權(quán)芝麻信用分或微信支付分等就可直接掃碼騎車，支付后續(xù)計時費用即可。

　　目前，共享單車行業(yè)內(nèi)早已實現(xiàn)“三足鼎立”，但即使告別了燒錢階段，截至最新財務(wù)數(shù)據(jù)，這三大企業(yè)也沒有一家擺脫了虧損。

　　哈啰單車招股書顯示，自2018年起至2021年一季度，一直處于虧損狀態(tài)，2018年-2020年，三年合計虧損48.41億元，最高年虧損金額超過20億元。被美團(tuán)全資收購的摩拜單車2018年-2020年累計虧損接近50億元。滴滴2021年的財報數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車被劃分進(jìn)300億的“其他業(yè)務(wù)”的虧損中。

　　失去了押金收入，單一的收入模式造成了共享單車行業(yè)的普遍性困局，再疊加本次上游原材料成本承壓，漲價或許是共享單車們“不得不的選擇”，但這一行為是否能為消費者所接受，是否能有效緩解企業(yè)的盈利困境，還有待市場驗證。(紅星新聞)