北京交通臨嚴峻挑戰(zhàn) 優(yōu)先發(fā)展公共交通為根本出路

    “綠色”出行 道路暢達

　　主持人：溫源

　　嘉 賓：

    北京交通發(fā)展研究中心主任 郭繼孚

　　國家信息中心資源部主任 徐長明

　　北京市交通委員會規(guī)劃設計處處長 陳燕凌

　　從十字路口密密麻麻的自行車大軍，到公共汽車的親密“無間”、汗流浹背，再到如今數百公里長的環(huán)路幾乎成為停車場——不管這是城市進步必然要付出的代價，抑或是源自交通方式、道路布局、線路設計等方面的諸多不完善，我們期待多方能夠集思廣益，為首都日益嚴峻的交通形勢把脈病癥、消除痛疾。

　　當修路變得越來越難，如何保持這個城市最基本的暢通無阻，保證這個城市基本的活力，成為最具挑戰(zhàn)的問題

　　記者：“條條大路通羅馬”，意思就是不管你從哪里出發(fā)，都可以根據時間、費用和個人的喜好選擇出行方式，并最終會到達目的地。令今天城市人尷尬的是，每逢一些節(jié)假日或極端天氣，無論你做何選擇，出行都可能面臨不可預知的困難。某種程度上，“達”不再是唯一目標，比其更重要的是“通”。

　　郭繼孚：預計到2015年，北京城市人口有可能突破2000萬，機動車有可能達到700萬輛。按照這樣的發(fā)展速度，我估計，如果沒有非常強有力的措施，北京城市中心區(qū)的擁堵狀況將會非常嚴重。如果按照現有的使用狀況，城市路網最大容量僅能夠承擔670萬輛，如果達到700萬輛的時候，城市中心區(qū)擁堵指數將會達到9.5%以上，路網平均速度將會低于15公里。當前的路網擁堵狀況五環(huán)以里平均速度23.2公里，如果按照這樣的形勢發(fā)展下去，路網實際上是承擔不起的。

　　目前北京市機動車發(fā)展存在的問題主要表現在“三高四低”。

　　“三高”，一是高速度增長，北京市機動車增速是歷史上少有的。從300萬輛增加到當前的400萬輛，北京用了兩年七個月的時間，東京則用了12年。今年上半年，一個月增加汽車5.75萬輛，相當于一天接近2000輛車。二是高強度使用。北京小汽車年均行使里程1.5萬公里，這個數是東京的兩倍多，換句話說，北京400萬輛機動車相當于東京800萬輛機動車的使用強度。三是高密度聚集。大部分車都集中在六環(huán)內使用，六環(huán)內小汽車通勤的占比達到35%以上。而世界主要大城市的規(guī)律是，市中心小汽車使用率較低，多數在城市外圍地區(qū)使用。

　　對應的“四低”，一是購車門檻低，在北京買車幾乎沒有任何限制；而其他國際大城市中，基本上要想買車首先得有車位。目前北京停車狀況已經超出規(guī)范標準的1.6—1.8倍，造成便道和自行車行駛空間被嚴重擠占。二是小汽車使用成本低。北京小汽車平均使用成本只有2.5元/時，這在全國大城市中也是較低的。三是綠色出行意識低。據調查，小汽車低于5公里出行的比例居然高達44%，這顯然是一個通過步行和自行車能夠最方便到達的距離；小汽車被過度依賴和使用。北京自行車出行比例在上世紀80年代高達62.7%，去年這個比例只有18%。四是替代出行服務水平低，集中表現在公共交通、軌道交通發(fā)展相對滯后。到2015年，北京將完成561公里的規(guī)劃軌道網，但與國際大城市軌道網路網密度高達1—2公里相比，我們屆時只有0.51公里。

　　記者：形勢確實非常嚴峻。但另一方面，出行機動化和汽車大規(guī)模的家庭普及也是大勢所趨，該如何看待其中的矛盾關系呢？

　　徐長明：出行機動化和汽車大規(guī)模的家庭普及，是一個國家經濟社會發(fā)展必然的規(guī)律。是阻擋不了的。從全世界范圍來看，衡量汽車產業(yè)有一個R值，即車價相對于人均GDP的倍數。當這個值達到3，即車價相當于人均GDP的3倍或者是3年人均GDP能買得起一輛車時，就是汽車大規(guī)模進入的轉折點。一般說，先是富人階層開始買車，汽車銷量年均增長在30%左右。R值超過3后，中等收入階層開始具備買車能力，銷量年均增速在20%左右。我們國家從去年開始進入到第二個高速發(fā)展期。這個過程伴隨重工業(yè)化和城市化，汽車會大規(guī)模地普及。因此城市發(fā)展的理念和政策應該以汽車普及為基本前提，不能舍前提談對策。

　　單純依靠增加供給無法解決交通問題，優(yōu)先發(fā)展公共交通，選擇綠色出行是解決大城市交通問題的根本出路

　　記者：毫無疑問，交通發(fā)展面臨城市化、機動化快速發(fā)展帶來的復雜、嚴峻形勢，需要傾注全力為居民出行提供基本保障。面對城市發(fā)展過程中的“兩難”處境，該如何有效化解城市化過程中必然帶來的交通負面作用呢？

　　郭繼孚：必須堅定不移地優(yōu)先發(fā)展公共交通，因地制宜合理引導小汽車使用。由于舊城保護和征地拆遷等問題，現在北京道路修建越來越難。在這種情況下如何保持這個城市最基本的暢通，恐怕是對我們的最大挑戰(zhàn)。

　　徐長明：治理的核心是，不限擁有，限制使用。我認為，目前居民區(qū)住宅建設對停車場的考慮太少了，像北京這樣的地方，至少一家要有一到一個半車位才能滿足需要�，F在北京城晚上汽車停到馬路中間隔離帶兩邊的比比皆是。第二要限制私家車使用，應該以公共交通為主。東京人平均一周開兩次車，平時開車的人大概是20%—30%，我們現在基本上上下班都開車，再發(fā)展四五年之后，這個模式肯定是不可持續(xù)的。

　　要“堵”也要“疏”。北京有必要進一步提高停車的費用。在鬧市區(qū)，上班的地方像西單、王府井、國貿這種地方，包括商場，在劃停車位的狀態(tài)下，肯定要提高停車費。目前上海、廣州使用費都比北京要高，北京66%的有車族一個月停車花費不到300元，還是較低的。“疏”的方面，我認為，北京地面公交大巴車太多了，未來應該重點以軌道交通特別是地鐵為主，全世界找不到有兩萬多輛公交車的城市，我預計未來北京大巴將要退出一半左右。

　　記者：綠色出行是一種低排放、低污染的出行方式。結合中國國情，如何充分發(fā)揮軌道交通、公交、自行車、步行各自優(yōu)勢，形成按出行距離合理分工，適宜不同人群、有序銜接的交通出行系統(tǒng)？

　　陳燕凌：綠色出行體系包括完善的軌道交通網絡化系統(tǒng)，完善的地面公交網絡化系統(tǒng)，便捷的多種交通換乘系統(tǒng)，低能耗、低排放、高效的交通工具等。綠色出行體系有利于節(jié)約道路資源，降低能源消耗，改善空氣質量。

　　幾乎所有的國際大都市都經歷過擁堵，他們的經驗告訴我們，光靠修路解決不了大城市的交通問題，優(yōu)先發(fā)展公共交通，選擇構建綠色出行體系，提升城市交通效率，才是解決大城市交通問題的必然選擇。

　　首先，地面公交也是一種非常集約化的、而且節(jié)約道路資源的出行方式。很多國外的大城市，比如東京，2003年公共交通出行已經上升到60%以上。其次，要由車本向人本回歸，自行車和步行出行再度興起是發(fā)展的必然。例如紐約去年頒布了街道設施規(guī)劃手冊，構建步行自行車的出行環(huán)境；巴黎2007年也開始推行自行車城市發(fā)展計劃。

　　同時要認識到，只有優(yōu)化城市空間結構、功能布局和土地利用模式，才能真正從源頭鼓勵市民使用綠色交通方式。要通過道路開發(fā)改造，使出行者最大方便地搭乘大容量、快速的軌道交通。要格外注意城市基礎設施人性化設計和精細化管理，創(chuàng)建良好出行環(huán)境。首爾市把高架路拆掉，還原城市原本景觀，就是營造良好綠色出行空間的典范。

　　與其糾結于需求和供給的矛盾，不如先從構建合理高效的交通體系入手，從倡導公眾參與綠色出行抓起

　　記者：目前北京的“十二五交通規(guī)劃”正在編制過程中，我們期待著城市交通的政策能夠著眼于未來的趨勢，調動全社會資源，構建合理高效的交通體系，引導市民科學出行。

　　徐長明：北京目前汽車保有量的迅速增長帶有明顯的階段性。城市汽車保有量先是由購買力決定，爾后再由城市的布局、城市結構決定。北京目前處在購買力決定階段。城市的大部分人都希望自己擁有車，基本物質消費很強，精神消費相對較少，這個階段過去后，對車的欲望會明顯減輕，對買車就沒有這么高的積極性了。雖然眼下交通很擁堵，但這個階段還沒有跨過去。

　　陳燕凌：目前，北京綠色出行體系正在抓緊構建中：軌道交通建設加快，軌道交通網服務范圍不斷擴大；公共交通基礎設施承載能力和總體服務水平大幅度提升，城鄉(xiāng)公交一體化格局初步形成，城市出行結構進一步優(yōu)化。

　　目前面臨的突出問題，一是軌道交通網絡密度低，擁擠嚴重，換乘不便。二是地面公交運行速度慢、換乘條件差、服務水平低。三是步行、自行車出行環(huán)境日益惡化，安全性較差。四是市民綠色出行意識尚未形成，綠色出行比例甚至出現下降。

　　北京交通今后綠色出行體系的總體思路是，站在建設世界城市的高度，大力發(fā)展綠色出行的方式、改善綠色出行條件，構建資源節(jié)約、環(huán)境友好綠色出行體系。具體包括，加密中心城既有的軌道交通線網，加快新線建設，擴大線網覆蓋率；加快交通樞紐和公交場站，完成線網功能結構，在主要客流走廊上繼續(xù)增辟公交專用道；在CBD等重點地區(qū)、重點大街建設一些自行車、步行示范區(qū)，利用自行車在短途交通方面的優(yōu)勢，宣傳綠色出行理念，提高全民綠色出行和廣泛參與的程度。我們期望沿著這個思路發(fā)展，北京到2015年軌道交通、地面公交、自行車三種出行比例力爭達到65%，自行車出行比例由目前的18%提高到20%。