為了更加清潔的駕馭樂趣

　　迄今為止寶馬已經(jīng)推出過數(shù)不清的車型以及發(fā)動機，所以整個一款車的開發(fā)過程都是分離的。對于寶馬的開發(fā)人員來說，推出一款新車并且使用已有的發(fā)動機算是家常便飯。在推出之后，再加上一些新款的發(fā)動機用于提高人們的興趣。所以來說，我們也沒有辦法去指責寶馬在發(fā)售之初僅僅是給了一款新的發(fā)動機予以選擇。尤其是所有的發(fā)動機還在潔凈環(huán)保程度上面相比任意一款舊版5系列采用的更強大一些的情況下。其中新款的550i將會采用雙渦輪增壓的V8，最大輸出功率達到407馬力，這一數(shù)字已經(jīng)比我們在10年以前看到的開發(fā)代號為E39的M5還要好了。

　　雙渦輪增壓的直列6汽缸汽油發(fā)動機版本的535i的最大輸出功率為306馬力，相比被替代掉的540i在效率上面提升百分之13，并且在二氧化碳排放量上面降低了17個百分點。至于新款的530d已經(jīng)符合了最新的歐洲6號排放標準，盡管距離2014年該標準執(zhí)行的時間尚早，仍表現(xiàn)出公司未雨綢繆的心態(tài)。還有經(jīng)過了大手筆改動的520d，由于采用了發(fā)動機一鍵啟動/停止技術，油耗達到驚人的56.5英里每加侖，二氧化碳排放量為132克每公里。所有的這些發(fā)動機都會配合寶馬的EfficientDynamics技術，包括隱藏在前柵格之后的風門片以及剎車能量回收系統(tǒng)，讓車子耗能更少，節(jié)油更多，環(huán)保更強大。

　　盡管采用了同一車身平臺，但我們在右駕駛座的新車上面可能不會看見來自于新款7系列的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)。不過鑒于混合動力7系列的最大輸出功率也就高出20馬力，不能采用純電力驅(qū)動，同時還在其他的市場上面售價要高出人民幣約莫10萬的價格而言，這并不算得上太大的遺憾。反而是官方一直都沒有把X-drive的四輪驅(qū)動系統(tǒng)列入組件之中，令人大感不悅。所有的發(fā)動機，包括最“粗糙”的520d的引擎，都可以適配ZF的8檔變速箱。是的，你沒有看錯，是8檔的自動變速箱，來自于使用V12汽缸發(fā)動機的760i和混合動力的7系列。

　　長期以來的經(jīng)驗告訴我們，寶馬不可能使用太差的發(fā)動機。但是這一次車身底盤的改動使得車子整體情況變差的危險性有所增加。新款的5系列是采用的鋼制單體構造技術，穿插了一些鋁制的部件以及面板，尤其是在前懸掛，發(fā)動機蓋，擋泥板以及車門的部分居多。盡管鋁質(zhì)的那些組件能夠讓車子“瘦身”23公斤，但是整體的重量卻不降反增了50公斤左右。這些當然和車子在其他的部分的改動有著不可分割的聯(lián)系，也許最大的一個原因是來自于采用了雙叉骨式的前懸掛來代替之前的壓桿式懸掛，再就是電動方向盤代替了傳統(tǒng)的液壓版本。

　　由于采用電動方向盤能夠更加節(jié)能，讓二氧化碳的排放量進一步降低，所以大部分的廠商都不太可能抵得住使用的誘惑。不過從駕駛感覺上面來說，液壓方向盤的那種即時性超強的表現(xiàn)也是難以替代的。再者，采用新款前懸掛還有一個潛在的缺陷，那就是讓新車的駕駛感受打折扣。盡管可變轉向比的主動型駕駛系統(tǒng)仍舊是一個選配件，并且現(xiàn)在配合主動型后輪系統(tǒng)出現(xiàn)，根據(jù)方向盤轉角控制后輪主銷傾角范圍達到2.5度。