哥本哈根氣候會議正在舉行，各國首腦似乎為了同一個目的而聚在一起，卻又為著各自的利益爭論不休，誰的責任多一點，誰的義務少一些，似乎并不是哥本哈根大會的主旨，如何實現低碳社會，如何拯救千瘡百孔的地球，才是全人類最為關注的問題。為了這個目標，作為二氧化碳排放大戶的汽車行業(yè)該如何行動？

　　歐盟：擬設汽車碳稅

　　如果按照《京都議定書》和哥本哈根峰會的理想狀態(tài)，到2020年，發(fā)達國家二氧化碳相比1997年的水平減排20%～30%，根據歐盟在2008年達成的氣候變化一攬子協議，歐盟將考慮減排30%。

　　此外，歐盟不斷出臺的更為嚴苛的排放標準，促使歐洲汽車廠商以及歐洲市場上的汽車更為節(jié)能環(huán)保。據歐盟議會通過的標準乘用車CO2排放標準，從目前的140克/公里，到2012年要達120克/公里，2020年要達到95克/公里，并以此為標準設置不同的汽車碳稅。

　　而日本的汽車制造商，則更多地體現在混合動力車型的研究上。至今為止，在所有類別的新能源車型當中，只有混合動力車實現真正的量產。豐田第一款世界量產的混合動力車型普銳斯至今已經超過了100萬輛的銷量，而其全系車型都在逐步配備混合動力車型。同樣，本田、日產等日本廠家，也緊隨豐田的步伐，大力推行最易實現的混合動力，具有強大的現實意義。

　　中美：汽車業(yè)面臨挑戰(zhàn)

　　美國汽車消費者對大排量汽車的酷愛是明目張膽的，直到2008年金融危機爆發(fā)才有所收斂，人們更傾向于購買低油耗的日本車。有數據顯示，早在2005年，日本排氣量在0.66L以下的微型車就達到25%以上，而與此相對應的是，美國汽車平均排量為2.8L，日本2006年的全部汽車平均排量不到美國的一半，2006年，美國高油耗的SUV占全部銷量的15%以上，而日本這個比例僅為1.8%。日本微車的比例達到25%，而2006年美國微車的比例不足3.8%。這些汽車消費的差異導致美國人均汽車燃料消費是日本的1.87倍以上。

　　而中國，由于汽車工業(yè)發(fā)展較晚，本土汽車品牌在技術上稍遜一籌，B級及以上級別轎車大都是國IV標準，但在市場銷量最大的A級車及以下級別，大多只是國III或歐III標準，甚至還不到。到2020年，中國單位GDP二氧化碳排放將比2005年下降40%~45%的承諾，意味著中國的本土汽車廠商勢必要經歷一次大的洗牌，排放不達標的車型也要進行升級換代。

　　三大猜想

　　猜想一：2010年將成為新能源汽車新紀元？

　　從《京都議定書》簽訂伊始至今，我們都認為2010年將成為新能源車型井噴的一個念頭，可現在離2010年已經進入倒計時狀態(tài)，馬路上跑的新能源車型卻依然是寥寥無幾，除了豐田的混合動力車型普銳斯之外，似乎鮮有熱銷之作，至于談了很多年的電動車、燃料電池車、生物能源車等，在大街上更是尋不到蹤跡。哥本哈根會議結束后，是否會為新能源汽車的全面量產推一把力？而2010年，是否能夠成為新能源車的歷史元年？