城市“堵點”的出路在哪兒?北京醞釀治堵新措施

　　北京市委十屆八次全會11月29日至30日召開。市委書記劉淇在談及創(chuàng)造性地做好當(dāng)前各項工作時，強調(diào)的五項工作的第二條，即是“要著力加強城市管理。抓緊出臺、抓緊落實治理交通擁堵方案，使治理交通的措施盡快見效�！�

　　《財經(jīng)國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》，詳細(xì)地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害，并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后，引起了社會的廣泛熱議。

　　“堵城”的結(jié)局會怎樣？“堵城”未來的出路又在哪里？如何為城市“堵點”找到治標(biāo)又治本的解決之道？《財經(jīng)國家周刊》記者跟蹤采訪，對各方熱辯中的“堵點”進行梳理，以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”，提供一些理性的思考。

　　或許，國家正在積極規(guī)劃建設(shè)中的綜合交通運輸體系建設(shè)，將為城市治堵，找到更多綜合性的解決措施。

　　堵點一：公交優(yōu)先與路權(quán)重組

　　爭議

　　“中國大城市正處‘小汽車交通時代’，今后必須進入‘公交優(yōu)先時代’。”北京公安交通管理局原副局長、長安大學(xué)教授段里仁認(rèn)為，“堵城”的根本出路是發(fā)展公共交通。

　　浙江省交通科學(xué)研究所研究員許云飛則認(rèn)為，對快速公交等公交方式，要因地制宜使用，對本來道路資源不寬裕的道路，如果給快速公交一個專用道，就會使其他車輛苦不堪言。

　　記者隨機采訪的多數(shù)機動車駕駛員也表示，開辟公交專用道，其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪，人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道，只會讓出行更加困難。

　　由北京市交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露，截至2009年年底，北京市已經(jīng)建立了世界上最大的路面公交系統(tǒng)，并且在不斷優(yōu)化調(diào)整公交線路。

　　即便如此，北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)需求。不僅僅是普通的公交線路，行駛在專用道上的快速公交，由于存在其他車輛占道行駛等問題，也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。

　　出路

　　A 路權(quán)重組

　　“確保公交優(yōu)先最重要的措施是：對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權(quán)’進行重組。讓公交車擁有優(yōu)先路權(quán)。并在此基礎(chǔ)上，全面提升公交服務(wù)�！倍卫锶收f，“保障公交優(yōu)先的的城市路權(quán)分配順序依次是：公交車、自行車、行人、出租車，最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛，但必須嚴(yán)格限制其他非公交車行駛。”

　　段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統(tǒng)，借鑒這些城市的經(jīng)驗，他建議，單向只有2個車道的道路，就可以將其中1個設(shè)為公交車道；單向4車道的道路，甚至可以開辟出2到3個車道，作為公交車道。

　　南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院院長楊濤也主張，“首先是路權(quán)優(yōu)先，讓公交車擁有專用車道，行駛比小汽車通暢，這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次，要加強公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優(yōu)化，讓市民換乘無憂；第三，要實現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)的信息化�！�

　　B 四色交通

　　對此，段里仁建議，內(nèi)地城市可以學(xué)習(xí)中國香港、巴西庫里蒂巴等，建立一套選擇性很強的柔性公交系統(tǒng)，這種公交系統(tǒng)基本分為四個層次，可以用四種顏色代表：第一種是干線公交，大站快車，滿足城市功能區(qū)之間的公交需求；第二種是放射線公交，從城市中心區(qū)延伸到城郊，車站間距小于干線公交，方便人們就近上下車；第三種是連接區(qū)域的公交，一般行駛于次干道，以環(huán)行為主；第四是邊緣性的支線公交，可以采用小型公交車，開到胡同路口或小區(qū)門口。同時鼓勵發(fā)展校車、單位班車。

　　北京市公交集團一位工作人員介紹，公交系統(tǒng)一般按照出行者的交通需求，規(guī)劃設(shè)置公交線路。現(xiàn)階段他們優(yōu)化線路的原則是“市區(qū)減少重復(fù)、邊緣增加覆蓋”，并優(yōu)先設(shè)置連接城市辦公區(qū)與新城生活區(qū)、地鐵站通往周邊小區(qū)線路的公交線網(wǎng)。這位工作人員評價，“四色公交”的方式，有助于他們提升運力，更合理地設(shè)置公交線路。

　　C 公共自行車體系

　　北京交通大學(xué)綜合交通研究中心主任毛保華注意到，北京市民從小區(qū)到公交或地鐵站，往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系，刷一卡通就可以存取車，免費或低價使用，連接小區(qū)和公交或地鐵站，以此方式解決“最后一公里”的問題。

　　D 港灣式換乘

　　段里仁建議，可以考慮建設(shè)更多“港灣式”的交通樞紐，實現(xiàn)不同交通方式車站的一體化，這種樞紐既不影響主路上的車輛通行，又可以實現(xiàn)在同一個車站內(nèi)，換乘不同交通方式。在沒有建設(shè)交通樞紐的地方，乘客到最近車站的換乘距離也不應(yīng)該超過500米。

　　E 信息化車站

　　北京的公交車站硬件設(shè)施較好，但動態(tài)信息很少。段里仁介紹，在日本東京、意大利米蘭等城市，公交車內(nèi)安裝了GPS定位系統(tǒng)，在車站則設(shè)立實時播報信息的電子顯示屏，告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統(tǒng)也可以借鑒這種方式。

　　難點

　　毛保華表示，出臺保障公交路權(quán)的政策措施難度較大。因為改變現(xiàn)有政策，必然會影響一部分人的利益，這些人的反對意見，卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后，公共交通系統(tǒng)的服務(wù)不能立刻跟上，必然會引起公眾的抱怨，這些都是出臺相關(guān)政策的難點。

　　段里仁介紹，按照規(guī)劃，2015年北京市軌道交通線路將達19條，運營里程561公里，到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升�？梢噪S著軌道交通運力的提升，逐步擴大公交車的路權(quán)，實現(xiàn)上述目標(biāo)。

　　段里仁稱，“世界上很多發(fā)達國家的城市，主城區(qū)都限制小汽車行駛，北京的四環(huán)以內(nèi)的主城區(qū)，只要多開辟公交專用道，并保障公交車的專有路權(quán)，就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施，都是不治本的辦法，而且有可能帶來負(fù)面效應(yīng)，實現(xiàn)公交擴權(quán)，道路暢通了，這些措施將不會再是決策者的選項�！�