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一年多來三起重大空難 臺灣“飛安會”無暇喘息

2002年12月29日 19:24


2000年10月31日晚11時18分,新加坡航空公司一架由臺灣桃園中正機場飛往洛杉磯的SQ006班機在起飛時,可能因大風天氣造成起飛失敗,機頭墜地爆炸,造成65人死亡


5月27日,大批失事華航客機的殘骸被集中運往事故研判中心。中新社傳真 任晨鳴 攝

  中新網(wǎng)12月29日電 據(jù)“中央社”報道,從前年十月新加坡航空SQ006、今年五月華航CI611到今年十二月二十一日復興航空GE791相繼在臺灣發(fā)生空難,負責飛安事故調(diào)查的臺灣“行政院”“飛航安全委員會”幾乎無喘息機會,且三起空難的調(diào)查一件比一件困難。

  新航SQ006是前年十月二十七日深夜,從中正機場起飛前往美國洛杉磯時,因飛機誤入整修中的跑道并撞上機具,飛機爆炸起火,造成八十二人死亡。

  新航這起空難很明顯是人為疏失,飛安會接手調(diào)查 后主要從機場跑道規(guī)劃、設施與造成飛機走錯跑道的關(guān)聯(lián)性做調(diào)查,結(jié)果證實主要還是飛機駕駛的疏忽,“飛安會”今年初就完成調(diào)查,并在四月公布調(diào)查結(jié)果。

  因新航SQ006班機上有不少外籍人士,加上這起空 難是新航成立以來第一起空難,震驚國際,“飛安會”在調(diào) 查期間除了臺灣媒體,許多國外媒體也專程派人來臺灣采訪,雖然空難原因立即就知道是人為疏失,但當時曾為究竟是單純駕駛個人一時疏忽,還是機場設施不當,讓駕駛有走錯跑道機會,一度成為爭議,“飛安會”在調(diào)查時也特別謹慎。

  忙完了新航空難后,“飛安會”才剛松了一口氣,五月 二十五日下午,華航CI611從臺北飛香港班機在澎湖外 海墜海,當天是周六,“飛安會”執(zhí)行長戎凱正在辦公室準 備資料,預定晚上搭機到芬蘭開會,一接到民航局區(qū)管 中心告知華航飛機失事電話后,戎凱第一件事就是通知 飛安會相關(guān)人員立即組項目調(diào)查小組,接著就打電話到 芬蘭取消會議行程。

  華航這起空難造成機上二百二十五人全部罹難,再 度成為國際大新聞,“飛安會”開始調(diào)查兩天后就立即排除天候、航管因素,比起新航空難較困難的是,飛機掉到海里,“飛安會”只有從打撈起的飛機殘骸及飛機上黑盒子了解失事原因。

  華航CI611的殘骸打撈起約分之八十,兩具黑盒子 也約在失事后二十多天找到,在搜尋到黑盒子前,“飛安會”從雷達資料研判飛機是在高空中解體墜海,黑盒子無法記錄飛機墜海前的資料,也許只能協(xié)助排除非空難因素,果然,兩具黑盒子解讀后,仍無法對失事原因提供答案。

  “飛安會”只能從飛機殘骸一一檢視,目前在后段機身 殘骸中發(fā)現(xiàn)有金屬疲勞,并經(jīng)中科院及波音公司實驗證實,但金屬疲勞與飛機失事是否有關(guān)聯(lián),“飛安會”還沒有足夠證據(jù),仍要再繼續(xù)調(diào)查。

  華航CI611的調(diào)查還未結(jié)束,復興GE791班機十二月 二十一日凌晨也在澎湖外海墜海,雖然失事的復興飛機是貨機,沒有乘客,比華航CI611空難單純,不過,對“飛安會”來說,調(diào)查過程難度更高。

  因為復興GE791飛機是ATR72型,機身不大,飛機材質(zhì)也較輕,“飛安會”研判飛機墜海后嚴重碎裂,所以到目前為止打撈到的飛機殘骸非常有限,戎凱說,如果沒有找到黑盒子,光靠極少數(shù)的飛機殘骸,根本無法調(diào)查失事原因。

  搜尋失事的復興飛機黑盒子比華航CI611要困難得多,主要是臺灣進入東北季風盛行的季節(jié),澎湖地區(qū)風浪都很大,出海作業(yè)困難度增加,雖然軍方船艦在失事第二天就偵測到黑盒子訊號,但“飛安會”調(diào)查人員在確認訊號時,一直受到強大海流噪聲干擾兩次無功而返,令人較擔心的是黑盒子訊號期一般是三十天, 華航CI611失事時,是澎湖海域作業(yè)較有利條件下,當 時都花了約三周時間才將黑盒子打撈上岸,這次則是在海象最不利的條件下找黑盒子,能否也在黑盒子訊號期限內(nèi)打撈起將是一大考驗。


 
編輯:呂振亞
相關(guān)專題:臺灣華航客機墜海
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