北京市交管局關于元旦和春節(jié)期間機動車不受尾號停駛限制的通告，再次引發(fā)人們對限行措施的關注。有學者從機動車增長速度的角度，對這個已經(jīng)熱炒了好幾個月的話題，作了一番新的詮釋，得出的基本結論是:北京交通限行措施雖然有效，但缺乏可持續(xù)性，只是一個權宜之計，最佳決策應當是控制城市機動車擁有總量(12月30日《法制日報》)。

　　筆者對學者的意見深以為然。在我看來，由“限行”到“限車”是徹底解決城市交通問題的必然選擇，不僅北京上海這樣的特大城市需要“限車”，而且其他一些大城市也應把“限車”提上議事日程。在這個問題上，沒有遠慮必有近憂，早采取措施早主動，晚采取措施就會累積成嚴重的社會問題。

　　為什么大城市和特大城市一定要“限車”，其實道理十分簡單。因為任何一個城市的發(fā)展空間都是有限的，即使是立體化的交通設施，也無法解決機動車無限制增長對道路的使用需求。如果長期放任機動車數(shù)量的增長，任何一個大型或特大型城市都會經(jīng)歷由交通通暢到交通擠堵再到交通癱瘓的發(fā)展過程。從理論上講，當一個城市的道路發(fā)展空間成為一個定值的時候，其交通容量也必然是一個相對確定的值，那么，機動車的數(shù)量也必然有一個極限。超過這個極限時，交通出現(xiàn)問題也就不可避免。因此，奧運會后，當北京市有關部門宣布不考慮控制城市機動車擁有總量時，筆者曾感到非常失望———也許錯過了一個從根本上解決北京交通擠堵問題的良好時機，至少拖延了有效治理交通問題的進度。

　　筆者能夠理解政府“不限車”的用意，在當前情況下，一方面經(jīng)濟發(fā)展遭遇全球金融危機的沖擊，需要通過刺激機動車消費來擴大內需，另一方面“限車”政策表面上看似乎與“讓百姓享受改革開放成果”的基本理念不符。然而，恐怕決策者并沒有預料到，北京城市交通問題的加劇速度及其對市民工作生活的不良影響，遠比金融危機的影響更直接更突出。不僅如此，經(jīng)濟相對不景氣造成的物價下降，以及國家從新年實施的燃油稅改革和成品油價格調整政策，反而刺激了市民對機動車的需求，致使城市機動車保有量急劇增加，在一定程度上抵消了通過限行措施減少的交通流量。比如在北京，目前機動車保有量為350萬輛，同時私家車卻在以平均每天1000輛的速度遞增，明年極有可能突破400萬輛。從發(fā)展速度看，北京從100萬輛到200萬輛，用了6年時間;從200萬輛到300萬輛，用了3年零9個月時間;從300萬輛到350萬輛，僅用了1年多一點的時間。照此速度發(fā)展下去，也許用不了幾年，北京的機動車保有量就會達到500萬輛和600萬輛，甚至更多。到那時，即使仍按尾號限行，恐怕每天上路的車輛比未限行前的總量還要多，交通如何能不擠堵?

　　看來，無論從理論上還是實踐中看，北京由“限行”改“限車”都是其解決城市交通問題的必然選擇，而且刻不容緩。在這個問題上，上海是一個好榜樣。由于上海市多年前就對市內私家車購置進行了總量限制，因此作為特大型國際城市的上海至今并未出現(xiàn)突出的道路交通問題。

　　其實，“限車”不僅能夠徹底解決城市交通問題，而且與“限行”相比更具有合法性和合理性，更能減少來自社會各界的質疑和詬病。當然，“限車”必須通過立法程序解決。按照我國《行政許可法》的規(guī)定，變更許可條件和增加許可限制，可以通過制定地方性法規(guī)的方式來實現(xiàn)。而且該法規(guī)定，對公共資源配置等需要賦予特定權利的事項，行政機關應當通過招標、拍賣等公平競爭的方式作出決定。這給城市限制機動車總量提供了充分的法律依據(jù)。

　　總之，對中國的許多大城市來講，“限車”是遲早的選擇，這是不容回避的現(xiàn)實。區(qū)別僅在于，“限車”在不同城市有著不一樣的緊迫性，對北京來說，已經(jīng)沒有時間再耽誤了。(勞力）