當時速200公里以上的動車組風馳電掣的時候，人們因出行便捷、時空距離縮短而獲益。明年奧運會期間，時速300公里以上的列車，將亮相于北京至天津間的城際鐵路，從北京到天津坐火車只需半小時。

　　中鐵十七局集團承建的試驗段和第二標段是全線的龍頭，線路長50.1公里，約占全線總長度的一半。三公司作為十七局集團參建的主力兵團之一，擔負其中16公里的橋梁和路基施工任務。

　　從2005年7月開工以來，三公司參建職工在公司副總經(jīng)理兼京津城際鐵路項目經(jīng)理劉新福和黨工委書記閆傳良的率領下，堅持技術領先，科學施工，取得了“質量零缺陷，人員零傷亡”的好成績。在鐵道部組織的全線質量信譽評價中，他們連續(xù)五次獲得第一；最近，又榮獲中華全國鐵路總工會頒發(fā)的“火車頭”獎杯�？萍嫉膭倮�

　　京津城際鐵路的勝利，首先是科技的勝利，這是記者在中鐵十七局集團三公司京津項目工地采訪中最大的感受。

　　京津城際鐵路采用的無砟軌道技術，對中國鐵路建設來說，是一種全新的建設理念和全新的施工技術，對所有參建職工來說，更是一次前所未有的挑戰(zhàn)。

　　為了確保列車在時速350公里運行中的平穩(wěn)和安全，京津城際鐵路對路基、橋梁和整個線路工后沉降控制非常嚴格。

　　劉新福和項目副總工程師任世民率領職工們經(jīng)過多次現(xiàn)場試驗，總結開發(fā)出了方便、快捷、準確的由點到線測量法，在全項目推廣后，大大提高了路基、橋梁沉降觀測數(shù)據(jù)的準確率。

　　三公司擔負施工的武清車站路基，屬于軟土地質。在軟基處理中，需要打入4萬根CFG樁、共120萬延米，約當于130余座珠穆朗瑪峰的高度。他們和有關單位聯(lián)手研制出CFG樁施工自動記錄儀，為施工管理提供了可靠的作業(yè)參數(shù)。誤差不得大于0.3毫米

　　三公司在京津線擔負著14公里、共4354塊軌道板的鋪設任務。軌道板鋪設的平整度，直接關系到列車運行的平順性，設計要求各軌道板的橫向位置和高程偏差，均不得大于0.3毫米，也就是不到一個韭菜葉的三分之一。

　　如此高的精度要求，僅憑人工操作是無法達到的。三公司職工運用集團公司自主研發(fā)出的我國第一套無砟軌道板精調測量系統(tǒng)，實現(xiàn)了對軌道板的精確定位。

　　職工們把軌道板精確調整施工作業(yè)，簡稱為“精調”。在工地上，我們觀看了整個精調作業(yè)過程。

　　在軌道板精調作業(yè)前，技術人員先向計算機輸入軌道板設計坐標數(shù)據(jù)，然后向全站儀發(fā)出測量指令；全站儀在接到指令后，迅速對軌道板上放置的棱鏡進行精確測量，將實測數(shù)據(jù)與設計要求數(shù)據(jù)經(jīng)過計算機處理后，把偏差量傳輸?shù)斤@示屏上。這時，訓練有素的軌道板調整人員，根據(jù)顯示屏上的數(shù)據(jù)，用扳手通過調整千斤頂，將軌道板的橫向位置和高程偏差，控制在設計所要求的0.3毫米以內。這樣，一塊軌道板的精調作業(yè)就完成了。

　　劉新福和項目科技部長李國瑞帶領有關技術人員，對精調技術進行攻關，優(yōu)化了作業(yè)工序。起初，精調一塊軌道板需要25分鐘，后來降到15分鐘以內，最快時達到10分鐘一塊，施工精度和效率同步提高。多項新技術誕生

　　在京津城際鐵路建設中，中鐵十七局集團三公司在施工中先后總結開發(fā)出各類新技術、新工藝、新材料20余項，攻克了施工中遇到的各種難題，促進了工程質量和進度。

　　無砟軌道板和混凝土支承層，通過一道3~5厘米厚的瀝青水泥砂漿墊層連接———別小看這道墊層，它起著列車荷載的傳遞和減振作用，對提高列車的平穩(wěn)性和乘客的舒適度至關重要。

　　當初，在無砟軌道技術引進談判中，由于國家之間的材料標號、材質標準等不統(tǒng)一，外方只給了個指導性意見，配合比必須自己研制。三公司職工在集團公司業(yè)務部門的指導下，經(jīng)過上百次的試驗，終于成功地研制出我國首例CA砂漿配合比。他們的這一發(fā)明，已通過了國家專利審查。

　　CA砂漿對灌注溫度、凝固時間有著特殊的要求，必須要求在現(xiàn)場邊拌和邊施工。接著，三公司職工又配合集團公司在短時間內，成功地完成國內第一臺移動式瀝青砂漿攪拌車工況試驗。

　　三公司職工的這些創(chuàng)新的成就，使在現(xiàn)場指導施工的外國專家，都情不自禁地翹起大拇指，連連稱贊：“中國工人OK！”(戴明陽 李良蘇 邊均安)