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航天發(fā)射一旦失敗，經(jīng)濟(jì)損失是巨大的。當(dāng)人類航天從科學(xué)探索步入商業(yè)化軌道，航天保險作為規(guī)避有關(guān)風(fēng)險的手段之一，減輕了各種失誤和不測帶來的災(zāi)難性后果。特殊的合同義務(wù)使航天承保人站在太空時代的業(yè)界前沿
本報記者吳婕
經(jīng)歷了今年1月的美國“哥倫比亞號”空難，航天員的安全問題無疑成了我國載人飛船升空最受關(guān)注的焦點之一。為保證航天員人身無虞，搭載“神舟五號”升空的長征二號F火箭配備了逃逸系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)意外可隨時啟動。這可說是為航天員上的一個“硬保險”。但是，這種硬保險并不意味著百分之百的風(fēng)險保障。因此，航天員必須配備另一種“軟保險”--簽訂人身保險合同。
航天保險凸顯“三高”特征
據(jù)記者了解，此次“神舟五號”航天員的相關(guān)人身保險由中國人壽保險公司承擔(dān)。其實，除了航天員人身保險之外，涉及航空業(yè)的保險種類還有很多，如航天器保險、損失保險、終止合同保險和試驗用動植物保險以及提前終止軌道運行保險等。航天保險所有險種都有“三高”--風(fēng)險最高、費率最高、科技含量也最高。
一般地，航天項目的進(jìn)展分為4個不同的階段，保險種類也根據(jù)這4個不同的階段來確定。根據(jù)航天項目進(jìn)展的時間段，航天保險可以劃分為：火箭和衛(wèi)星制造階段的保險、發(fā)射前保險、發(fā)射保險和衛(wèi)星在軌壽命保險。承保的每個階段風(fēng)險的起止點往往根據(jù)被保險人與火箭和衛(wèi)星制造商之間合同規(guī)定的風(fēng)險轉(zhuǎn)移點而確定�；鸺圃焐踢�可以派生火箭的再飛行和現(xiàn)金返還保險。航天保險合同中通常還規(guī)定各方所應(yīng)承擔(dān)的第三方責(zé)任的劃分，第三方責(zé)任貫穿于航天項目的各個階段。
世界上首例航天保險發(fā)生在1965年。當(dāng)時美國國家衛(wèi)星通信聯(lián)合體為了降低發(fā)射風(fēng)險，減輕因發(fā)射失敗可能帶來的巨大經(jīng)濟(jì)損失壓力，決定為其即將發(fā)射的“晨鳥”衛(wèi)星投保。但是，因為當(dāng)時與保險業(yè)務(wù)實踐有關(guān)的衛(wèi)星發(fā)射及在軌工作資料十分匱乏，保險公司與美國國家衛(wèi)星通信聯(lián)合體簽訂的這次發(fā)射保險合同僅僅是一個有限責(zé)任合同，即對衛(wèi)星發(fā)射前可能對第三方造成的損害進(jìn)行責(zé)任保險。
“神舟五號”是否投保？
由于航天發(fā)射具有高風(fēng)險性，失敗的災(zāi)難性相對來說很大，所以保險公司在有關(guān)的保險實踐中前期的準(zhǔn)備活動就顯得極為重要。保險公司需要在保險合同簽訂之前收集較為詳細(xì)的技術(shù)水平和財務(wù)狀況資料，作為保險業(yè)務(wù)的原始基礎(chǔ)。依據(jù)國際慣例，一般軍事和科研性質(zhì)的航天發(fā)射都不會投保，因為它們基本上都是國家項目，被納入國防預(yù)算，即使發(fā)生損失也不牽涉賠償股東、銀行、客戶的問題，而商業(yè)性質(zhì)的航天發(fā)射則普遍有保險介入。記者在中國人保了解到，此次“神舟五號”的發(fā)射即屬國家科研項目，所以除了航天員的相關(guān)人身保險之外，并沒有對航天器本身進(jìn)行投保。
在開始階段對航天保險業(yè)務(wù)表現(xiàn)出較大興趣的，是一些從事航空運輸保險業(yè)務(wù)的著名保險公司，比如英國的勞埃德公司和聯(lián)合航空保險公司(AAU)以及美國航空保險公司(USAU)。
“哥倫比亞號”給市場施壓
從歷史上看，航天保險是一個相對盈利的市場。由于最初未遇到太嚴(yán)重的航天事故，所以早期航天保險事業(yè)中存在的諸種缺陷也暫時得以掩蓋。但從1977年9月歐洲一顆技術(shù)試驗衛(wèi)星發(fā)射失敗，造成2900萬美元損失開始，國際航天活動中發(fā)生的一系列事故，給剛剛起步并逐步走向繁榮的航天保險事業(yè)和航天保險市場以沉重打擊。盡管如此，到1980年以前，航天保險市場仍在持續(xù)擴大。航天保險不僅在歐洲，而且在亞洲也得到了極大發(fā)展。
1989年航天保險市場第一次出現(xiàn)虧損，這一年是航天保險的災(zāi)難年和轉(zhuǎn)折點，總索賠額達(dá)到18.3億美元，而保險收入只有8.5億美元。而在此之前，航天保險業(yè)一直保持盈利。最糟糕的是2001年，航天保險的索賠額達(dá)到了22億美元，而保險收入僅為5.5億美元。
近年來一連串通信衛(wèi)星事故和世界性災(zāi)難的出現(xiàn)，特別是美國“哥倫比亞號”航天飛機的失事給航天保險公司帶來了很大壓力。據(jù)國外一些專家分析，未來的發(fā)射和航天器所能獲得的保險覆蓋將遠(yuǎn)少于需求，而且那部分覆蓋領(lǐng)域的保險費率將比近些年要高出很多。
“哥倫比亞號”失事可能促使保險界深入反思這樣一個問題：傳統(tǒng)的保險技術(shù)能否化解一些新的巨災(zāi)風(fēng)險？當(dāng)傳統(tǒng)的商業(yè)保險原則與國家利益發(fā)生矛盾時，或者發(fā)現(xiàn)了越來越多傳統(tǒng)保險力所不能及的項目時，是否該考慮一些新的出路？比如，發(fā)行風(fēng)險債券或者成立自保公司。
保險聯(lián)合體為中國航天護(hù)航
我國的商業(yè)衛(wèi)星發(fā)射早在1990年就開始有保險公司介入，目前主要由中國人保牽頭、其他9家財險公司和1家再保險公司參與。在不少開展航天計劃的國家，一般有一個航天保險聯(lián)合體為商業(yè)發(fā)射服務(wù)。
1997年8月，為了更好地支持中國航天保險業(yè)的發(fā)展，中國人保牽頭組成了中國航天保險聯(lián)合體，成員包括太平洋、平安、華泰等國內(nèi)十家中資保險公司和再保險公司。所有航天保費收入全部劃歸一個賬戶，由財政部統(tǒng)一管理。在這筆基金達(dá)到25億元人民幣之前，任何一家保險公司都不得提前支取自己的利潤所得。之所以需要這樣一筆資金積淀，是因為在中國開展航天保險的初期，國際保險市場對來自中國的保單有一些抵制。出于安全的考慮，國內(nèi)按目前單筆業(yè)務(wù)的最高保額3億美元設(shè)立了這樣一個基金，也就是說，即使國際保險市場不進(jìn)行分保，該筆基金也能滿足一個大型項目的分保要求。然而，現(xiàn)在中國的航天保險在世界保險市場上已經(jīng)有了非常暢通的分保渠道，不會出現(xiàn)把所有風(fēng)險都留在國內(nèi)的危機。
聯(lián)合體成立5年來，共出具了數(shù)十張保單，為“中衛(wèi)一號”、“鑫諾一號”、“風(fēng)云一號”和銥星等衛(wèi)星發(fā)射提供了點火起飛保險、發(fā)射保險、在軌保險、第三方責(zé)任保險和再飛行保險。據(jù)悉，中國航天保險基金累積已超過6億元。(本文部分?jǐn)?shù)據(jù)資料來自《中國航天》)
