中新網(wǎng)11月13日電 香港《文匯報》13日發(fā)表署名何亮亮的文章指出，香港特區(qū)政府已經(jīng)認識到危機當(dāng)前，加快基建是應(yīng)對危機的重要措施。相信現(xiàn)在香港社會反對基建的聲音已經(jīng)沒有多少共鳴了。非常時期需要非常的思維與非常的舉措，對于執(zhí)政者而言，是采取果斷行動的時候了。期待政府在危機中不負眾望，軌道交通的建設(shè)時間表必須提前。

　　文章摘錄如下：

　　中央政府決以10大措施4萬億元投資刺激內(nèi)需保中國的經(jīng)濟增長，引起國際社會一片驚嘆之聲，確實，在金融海嘯肆虐的今日，有決心而且有能力如此做的，環(huán)顧全球，也只有中國。

　　香港經(jīng)濟在經(jīng)歷凄風(fēng)苦雨，人們期盼中央的10大措施也能惠及香港。只要能做的，中央政府都會做，例如國家發(fā)改委提議港珠澳大橋可以提前在明年開工，因為這座大橋涉及粵港澳三地，必須有中央政府出面協(xié)調(diào)。

　　港珠澳大橋可以提前動工，香港的十大建設(shè)是否也可以打破常規(guī)，提前動工加快建設(shè)速度呢？

　　筆者曾經(jīng)在本欄目撰文，批評廣深港高速鐵路港方的速度遲緩。香港是有和內(nèi)地不同的政治、社會和經(jīng)濟環(huán)境，但如果強調(diào)這一點而容忍香港的牛步，那無異于自甘落后，而在金融海嘯呼嘯之時，自甘落后就是沉淪。所謂自甘落后，是指本來可能做得更快更好，卻故步自封，陷于落后。這方面首先是政府的決策與執(zhí)行機制都大有檢討和改進的必要。把什么都推給市場，在風(fēng)調(diào)雨順的時候還可以應(yīng)付過去，在危機時刻如果堅持“不干預(yù)”，是無能的表現(xiàn)，是失職。

　　香港市民只要坐過火車經(jīng)過羅湖口岸、坐巴士經(jīng)過落馬洲、皇崗和文錦渡口岸的，無不會對深圳和香港兩邊的鮮明對照留有深刻印象。同為邊境口岸，內(nèi)地的深圳一側(cè)繁華熱鬧方便，香港一側(cè)冷冷清清。羅湖號稱亞洲最大的陸地口岸，人們從深圳進入羅湖口岸，可以搭乘火車、地鐵、巴士、小巴和計程車，也可以步行；而在香港這一側(cè)，除了搭乘火車，別無任何選擇，幾十年不變。為什么羅湖不能有其他交通工具？政府可以給我們一個合理的解釋嗎？為什么香港的陸地邊境地區(qū)就不可以開發(fā)？是為了環(huán)保？還是政府根本就沒有這個意識？

　　香港的軌道交通在大中華地區(qū)是最發(fā)達的，這是香港的優(yōu)勢之一，但是這一優(yōu)勢不可能長期保存，因為香港近年來在軌道交通的建設(shè)速度明顯落后于珠三角地區(qū)，也落后于上海、北京。香港的軌道交通遠沒有發(fā)展到完美的地步，特別是新界地區(qū)的軌道交通遠還沒有形成網(wǎng)絡(luò)，這是新界西北部長期落后的重要原因。

　　以行政長官在今年的施政報告中所提到的十大建設(shè)為例，其中涉及的軌道交通，地鐵的南港島線長7公里，在2011年動工，2015年投入使用。港鐵的沙田至中環(huán)線“期望可在2010年開始施工”。至于屯門西繞道及屯門至赤立角連接路，計劃是興建屯門西繞道及屯門至赤立角連接路，預(yù)期在2016年竣工。在廣深港高鐵方面，香港段雖然只有26公里長，卻要在2011年才開始動工，此時廣州至深圳的高鐵已經(jīng)通車了。這些時間表令人沮喪，已經(jīng)不僅是曾蔭權(quán)所說的“力不從心”的問題。

　　特區(qū)政府已經(jīng)認識到危機當(dāng)前，加快基建是應(yīng)對危機的重要措施；施政報告是6月底發(fā)表的，現(xiàn)在的局勢已經(jīng)完全不同。相信現(xiàn)在香港社會反對基建的聲音已經(jīng)沒有多少共鳴了。非常時期需要非常的思維與非常的舉措，對于執(zhí)政者而言，是采取果斷行動的時候了。期待政府在危機中不負眾望，軌道交通的建設(shè)時間表必須提前。