投資上億元的南昌市昌南汽車客運站，是江西省規(guī)模最大的汽車客運站，也是分流進入南昌市區(qū)車輛、緩解城市交通擁堵的樞紐工程。然而，自2006年竣工啟用以來，這一“民心工程”卻遭閑置達3年之久。

　　一邊是大量長途客車涌入市區(qū)，城市交通日益擁堵；一邊卻是交通分流設施棄而不用，社會資源巨大浪費。記者日前展開深入調查，其中暴露的城市交通管理體制之弊發(fā)人深省。

　　昌南客運站位于南昌市郊，離市中心僅10多公里，應該說不算太遠。這家客運站由南昌市公交公司投資近1億元建設，主要功能是承接昌南方向每天大量進出市區(qū)的長途客車，緩解市內交通擁堵。

　　記者在昌南客運站看到，車站氣勢恢弘，客運大樓造型如鯤鵬展翅昂首欲飛。站內配備了華東地區(qū)堪稱一流的站務設施，具備接納1000輛客車進站、日發(fā)送旅客2.5萬人次的能力。

　　但記者多次到昌南站采訪時均發(fā)現(xiàn)，5000多平方米的候車大廳內幾乎沒有旅客候車，也很少有人在售票窗口買票。

　　車站經理陳志埋怨說：“昌南客運站啟用3年來，交通主管部門拒絕批給任何始發(fā)班線，現(xiàn)在每天只有不足50輛班車駛入車站進行二次配載，日發(fā)送量不足200人次，車站已經入不敷出。”

　　記者還發(fā)現(xiàn)，許多途經的客車不斷地在站外逗留、拉客，就是不進站載客，站外自然而然地形成了一個非法客運市場。

　　原因調查

　　“民心工程”難稱心 “分流”卡在交通局

　　據南昌市公安交管局副局長孔華介紹，由于歷史的原因，南昌市長途客運站幾乎全部集中在城區(qū)主干道八一大道上，每天近1000輛長途客車、2000多個班次穿城而過，城區(qū)交通非常擁堵。

　　2002年，南昌市經過多方論證，決定借鑒其他城市成功經驗，在城郊建設昌南客運站，用來緩解交通狀況。

　　2006年1月1日，昌南客運站如期竣工啟用。但是，誰都沒想到，分流工作卻意外地“卡”在了掌握客運班線“生殺大權”的南昌市交通局。

　　南昌市公交公司副總經理涂鵬介紹說，早在2005年12月，昌南客運站便向市交通局遞交了報告，請求今后南昌新增長途班線和南面進出城班線逐步過渡到昌南客運站始發(fā)，市交通局不予理睬。

　　2007年1月，昌南客運站又向市交通局遞交了請示報告，迄今為止也沒有下文。

　　3年來，昌南客運站無論通過何種方式請示、交涉，市交通局始終漠視，導致分流工作就此“擱淺”。

　　主管部門不作為 門戶之見設壁壘

　　應當說，交通分流是一件政府重視、部門沾光、百姓受惠的好事，為何南昌市交通局態(tài)度如此冷淡？市公交公司副總經理談建華告訴記者：“主要是因為昌南客運站和市區(qū)幾家主要客運站分屬于不同政府部門管理，存在部門利益。”

　　原來，位于市區(qū)的長運、徐坊等幾家主要客運站均為江西長運集團旗下企業(yè)，江西長運集團又是南昌市交通局下屬二級單位，歸交通系統(tǒng)管理；而位于城郊的昌南客運站卻是南昌市公交公司旗下企業(yè)，歸市政系統(tǒng)管理。“實際上，江西長運集團的利益代表著交通系統(tǒng)的利益。實施交通分流，就要把部分始發(fā)班線從市區(qū)客運站調整到昌南客運站，這無異于把自家碗里的‘肉’往別人碗里放，市交通局豈會有積極性？”談建華無奈地說。

　　記者從江西省運管局了解到，在確定一條長途班線之前，省運管局要向市交通局征求意見，并且這些意見對線路審批起至關重要的作用。換言之，南昌市交通局在實施交通分流、解決昌南客運站閑置問題上并非不能作為，而是不愿作為。

　　原因是部門利益根子在管理體制

　　華東交通大學查偉雄教授認為，部門利益作怪是造成南昌市“億元工程閑置”主要原因。

　　查偉雄說，公益性是交通運輸行業(yè)固有的屬性，當市場行為與公益性發(fā)生沖突時，各級交通管理部門有責任科學、合理地利用交通資源，統(tǒng)籌轄區(qū)內運輸線路和站場布局，而不是為了部門利益設置各種“行業(yè)壁壘”，或是采取行政不作為、亂作為的態(tài)度。

　　江西省社科院社會學研究所所長馬雪松認為，管理體制不順是造成南昌市“億元工程閑置”的根源。

　　目前國家實施的“大部委”制、“大交通”制，正是為了推進政府事務綜合管理與協(xié)調，消除體制弊端，優(yōu)化資源配置。隨著航空、公交、出租等行業(yè)并入“大交通”范疇，組成統(tǒng)一的機構管理交通資源，交通行業(yè)的體制性矛盾將逐漸消弭。

　　據南昌市政府副秘書長胡燾介紹，今年2月14日，南昌市委常委辦公會已同意整合南昌市客運場站資源，并下決心對位于市區(qū)的長運客運站實施搬遷，以緩解城市交通擁堵。 據新華社