準(zhǔn)備了10年之久的京滬高速鐵路即將開工，到2010年，一條長達(dá)1318公里的巨龍將橫空出世。據(jù)了解，作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要項(xiàng)目，總投資超千億元的京滬高鐵是僅次于長江三峽的國家重點(diǎn)建設(shè)工程。京滬高鐵投入使用后，北京到上海直達(dá)只需5小時(shí)。

　　究竟京滬高速鐵路有哪些技術(shù)優(yōu)勢？本報(bào)記者對有關(guān)專家進(jìn)行了專訪。

　　采用高速輪軌技術(shù)

　　京滬高鐵的項(xiàng)目可行性研究和論證長達(dá)16年，北京交通大學(xué)的教授紀(jì)嘉倫認(rèn)為，其中一個(gè)爭論激烈的焦點(diǎn)問題是這條客運(yùn)鐵道專線的技術(shù)選擇。

　　究竟采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)？從1998年起，國內(nèi)專家就開始各抒己見，兩種觀點(diǎn)各有理由。最終，國務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。

　　在紀(jì)嘉倫看來，輪軌技術(shù)之所以最終勝出，主要原因在于：首先與磁懸浮相比，輪軌技術(shù)要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個(gè)國家，都無一例外選擇了輪軌技術(shù)。京滬高鐵長達(dá)1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經(jīng)歷了三四十年發(fā)展歷史，國內(nèi)已掌握了大部分技術(shù)，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術(shù)，更為穩(wěn)妥。

　　其次由于磁懸浮技術(shù)須全部靠引進(jìn)，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術(shù)嚴(yán)格保密，在知識產(chǎn)權(quán)的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術(shù)，德國就要面對日本和法國強(qiáng)有力的競爭，在技術(shù)上會做出讓步。

　　而能與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個(gè)優(yōu)勢。磁懸浮列車的線路只能點(diǎn)對點(diǎn)，不能進(jìn)入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)，乘客去往京滬線之外的任何一個(gè)站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入的，讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車，高速鐵路的運(yùn)營效益將會降低。

　　此外，兩種技術(shù)造價(jià)懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個(gè)問題。輪軌技術(shù)每公里造價(jià)為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元。

　　會遇到三方面技術(shù)挑戰(zhàn)

　　據(jù)介紹，建設(shè)京滬高鐵主要會遇到三方面的挑戰(zhàn)。首先，高速鐵路對技術(shù)精度要求很高。比如鋼軌間的距離誤差不能超過正負(fù)2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險(xiǎn)，這就要有高科技的施工技術(shù)作保障。其次，鐵路路枕的強(qiáng)度能否抵御時(shí)速350公里列車的沖擊也是一大難題。未來，高速鐵路鋼軌的耐久度將比現(xiàn)有鋼軌提高數(shù)倍，所用車體也將全部使用鋁合金材料，追求輕量化的效果。而最重要的是，國產(chǎn)列車的性能能否達(dá)到高鐵的要求。目前，我國國產(chǎn)動車組最高時(shí)速只有250公里。所幸的是，南方機(jī)車集團(tuán)和北方機(jī)車集團(tuán)都已開始研制新型國產(chǎn)動車組，今年年底時(shí)速在300公里至350公里的動車組有望下線試運(yùn)行。

　　采用高速動車組技術(shù)

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達(dá)教授告訴記者，京滬高鐵將會采用先進(jìn)的高速動車組技術(shù)。那么究竟什么是高速動車組技術(shù)？

　　“動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)�！敝x維達(dá)說。我們現(xiàn)在乘坐的普通列車是依靠機(jī)車牽引的，車廂本身并不具有動力，不會“自己跑”，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運(yùn)行的時(shí)候，不光是機(jī)車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達(dá)到高速。

　　謝維達(dá)說：“這種技術(shù)最早是在地鐵上運(yùn)用。京滬高鐵的車廂可能比地鐵多，至于動力車廂有多少，則要看設(shè)計(jì)的情況�！�

　　沒有臥鋪　不設(shè)餐車(延伸閱讀)

　　“整個(gè)動車組(列車)8個(gè)一組，包括6節(jié)車廂和兩端各1個(gè)機(jī)車，整列可乘坐600人，大大少于現(xiàn)在人們乘坐的20個(gè)一組的普通列車。車廂體積也比現(xiàn)在的小，每節(jié)車廂下面都裝有電力驅(qū)動系統(tǒng)，其中即使有兩節(jié)車廂的驅(qū)動出故障，也不會影響速度。路軌和現(xiàn)在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩(wěn)�！奔o(jì)嘉倫打開電腦，調(diào)出了將要飛馳在京滬間的高速列車圖片�！白訌楊^”造型的火車頭、勾著藍(lán)道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個(gè)座椅，每個(gè)座椅背后有個(gè)電視屏幕，設(shè)有小桌板。

　　紀(jì)嘉倫說，這是德國西門子公司研制的ICE3型分動式高速列車，其構(gòu)造速度超過了300公里/小時(shí)。2005年11月，鐵道部、中技國際招標(biāo)公司、唐山機(jī)車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項(xiàng)目的采購和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，西門子公司將向唐山機(jī)車車輛廠全面轉(zhuǎn)讓這種動車組的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)。

　　紀(jì)嘉倫還介紹說，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設(shè)餐車；廁所采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價(jià)格達(dá)十幾萬元。(嚴(yán)冰)

　　新聞鏈接：

　　德日法三國高速鐵路技術(shù)比較

　　國際上一般認(rèn)為，高速鐵路是最高運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術(shù)最發(fā)達(dá)的國家有3個(gè)：德國、日本、法國。

　　德國高速列車ICE3型于1999年投入商業(yè)運(yùn)營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時(shí)速達(dá)到300公里。ICE列車使用動力分散技術(shù)，在每個(gè)車廂的下部安置電動機(jī)。好處是運(yùn)行穩(wěn)定；一旦部分車廂出現(xiàn)故障，可以單獨(dú)分離，不影響整個(gè)列車。缺點(diǎn)是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。

　　日本是世界上最早使用高鐵的國家。1964年，全長515公里、最高時(shí)速200公里的東海道新干線開通。此后，又修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計(jì)1850公里，成為當(dāng)時(shí)高速鐵路里程最長的國家。新干線5000系列列車最高時(shí)速300公里。

　　日本新干線和德國ICE列車一樣，使用動力分散技術(shù)。

　　法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時(shí)速便已達(dá)300公里，1990年創(chuàng)造了時(shí)速515公里的世界實(shí)驗(yàn)速度紀(jì)錄，目前運(yùn)營速度達(dá)到320公里。

　　動力制式方面，法國高鐵采用動力集中技術(shù)，由獨(dú)立的牽引機(jī)車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴(kuò)編或者縮編時(shí)，容易造成機(jī)車功能不足或者過剩。