空軍試飛專家解讀伊春空難客機(jī)失事經(jīng)過

　　試飛員分析客機(jī)失事經(jīng)過

　　飛行員無法看到地面和跑道，導(dǎo)致飛機(jī)在跑道前方約1.5公里處接地。

　　解讀：對(duì)于這起空難的經(jīng)過，我們大致可以這樣分析：由于夜間能見度較低，飛機(jī)狀態(tài)控制和尋找跑道都比較困難，在強(qiáng)行著陸時(shí)由于飛行員無法看到地面和跑道，導(dǎo)致飛機(jī)在跑道前方約1.5公里處接地。此時(shí)，由于飛機(jī)的速度可能大于正常著陸速度，飛機(jī)的姿態(tài)也不可能如正常著陸那樣帶有一定的仰角(6-12度)，在這樣的姿態(tài)和速度下飛機(jī)觸地必然會(huì)引起撞擊破損，并且會(huì)在慣性作用下繼續(xù)高速向前滑行，在這個(gè)過程中沒有系好安全帶和座椅脫落的旅客可能會(huì)從飛機(jī)破損口被甩出機(jī)艙外。燃油泄漏很快引起飛機(jī)著火，火勢(shì)擴(kuò)大甚至引起局部爆炸。旅客在飛機(jī)停穩(wěn)后選擇逃逸，飛機(jī)機(jī)體破損處成了旅客逃生的通道。

　　飛行員為乘客逃生創(chuàng)機(jī)會(huì)

　　從目前掌握的情況看，機(jī)場(chǎng)著陸氣象條件差是事故發(fā)生的最主要原因。伊春機(jī)場(chǎng)地處林區(qū)，事發(fā)時(shí)能見度不及300米，這對(duì)夜間飛行的著陸有較大影響。

　　解讀：低氣象條件下著陸的最大困難是對(duì)于飛機(jī)狀態(tài)的控制，尤其是著陸階段飛行員要精確控制飛機(jī)的高度、速度和下滑軌跡，并根據(jù)近進(jìn)情況不斷調(diào)整飛機(jī)狀態(tài)和參數(shù)，是操縱精度要求很高、操縱增益很大的飛行階段。在如此高的技術(shù)要求下，飛行員很容易緊張、控制失當(dāng)，如今年4月10日波蘭總統(tǒng)客機(jī)在俄羅斯墜毀，就是因?yàn)轱w行員控制失誤。

　　需要指出的是，在如此惡劣的氣象條件下，飛行員未能安全著陸是各種因素造成的，人的技術(shù)能力有時(shí)是無法挽救一切的，飛機(jī)能夠在如此低的能見度下沿下降線飛到距離機(jī)場(chǎng)1.5公里，并且較為平穩(wěn)地迫降在場(chǎng)外，為多數(shù)旅客的逃生創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。

　　客機(jī)因著陸撞擊發(fā)生斷裂

　　據(jù)逃生的乘客回憶，在降落過程中，飛機(jī)在地上重重彈了一下，斷成兩截。

　　解讀：飛機(jī)撞擊地面的強(qiáng)度可造成不同程度的飛機(jī)損傷，嚴(yán)重時(shí)飛機(jī)會(huì)直接撞毀解體。從8·24空難事后受傷旅客的回憶看，此次著陸過程中的撞擊強(qiáng)度屬于中度，旅客雖然感受到著陸階段的強(qiáng)烈沖擊，但飛機(jī)停穩(wěn)后多數(shù)旅客在驚魂未定之際依然能夠前后移動(dòng)，可見飛機(jī)在著陸過程中盡管機(jī)體在強(qiáng)烈的沖擊下發(fā)生了斷裂，但并未對(duì)多數(shù)旅客造成嚴(yán)重的損傷。

　　應(yīng)對(duì)：如果旅客幸運(yùn)地未受嚴(yán)重傷害，應(yīng)選擇科學(xué)的逃生手段。首先空乘人員和坐在應(yīng)急出口的旅客，必須要有專業(yè)的逃生知識(shí)，采用正確手段迅速打開應(yīng)急艙門，此時(shí)機(jī)上的逃逸裝置(充氣旋梯)會(huì)自動(dòng)打開，旅客可依次迅速離機(jī)。旅客也可將飛機(jī)斷裂和破損口作為逃生通道迅速離機(jī)，離機(jī)后應(yīng)迅速離開飛機(jī)殘骸，以躲避飛機(jī)燃燒爆炸。

　　起火之前是最后逃離時(shí)間

　　經(jīng)過大約兩個(gè)小時(shí)，飛機(jī)明火被全部撲滅。經(jīng)過燃燒的機(jī)身已斷裂成一段段“黑炭”。

　　解讀：一般而言，航空器墜地后出現(xiàn)燃燒的概率很高，有時(shí)甚至還會(huì)發(fā)生爆炸。造成飛機(jī)燃燒和爆炸的原因很多，大致是由于撞擊起火和電路起火引起的，有時(shí)一架龐大的飛機(jī)會(huì)在短短的十幾分鐘內(nèi)燃燒成一堆灰燼，即使消防部門及時(shí)趕到也很難在短時(shí)間內(nèi)撲滅大火。

　　應(yīng)對(duì)：飛機(jī)內(nèi)的乘客要挽救自己的生命，必須與時(shí)間賽跑，要趕在火勢(shì)嚴(yán)重之前逃離飛機(jī)，一旦機(jī)艙內(nèi)已經(jīng)燃起火焰，濃煙將會(huì)對(duì)乘客的生命造成嚴(yán)重的危害，此時(shí)乘客在逃逸時(shí)的自我防護(hù)與地面火災(zāi)的情況大同小異，要避免直接吸入有害氣體，避免靠近高溫火焰區(qū)域。

　　本版除署名外 空軍試飛專家、國(guó)際試飛員 徐勇凌

　　-質(zhì)疑

　　空軍試飛專家、國(guó)際試飛員徐勇凌25日就空難提出一些質(zhì)疑。

　　飛機(jī)是先解體還是先落地

　　徐勇凌說，雖是小型飛機(jī)，但是對(duì)于目前一些飛機(jī)先行解體起火后落地的說法予以否認(rèn)。他說，按照正常情況，如果飛機(jī)在落地前就發(fā)生了解體并起火，那么就不可能會(huì)有那么多人逃生出來，而且從技術(shù)角度分析，可能性也不大。

　　能見度過低為何還要飛行

　　徐勇凌質(zhì)疑稱，世界民用航空組織對(duì)于低氣象條件下的機(jī)場(chǎng)開放有明確而嚴(yán)格的規(guī)定，機(jī)場(chǎng)是否開放由機(jī)場(chǎng)方面根據(jù)相關(guān)規(guī)定決定。從著陸的能見度情況看，事發(fā)時(shí)，能見度不足300米，在這種能見度狀況下，飛行員很難看清跑道，伊春機(jī)場(chǎng)并未達(dá)到機(jī)場(chǎng)最低安全開放標(biāo)準(zhǔn)，在這樣的低氣象條件下VD8387航班為什么還繼續(xù)運(yùn)行，需要有關(guān)部門給出解釋。

　　是否使用應(yīng)急艙門及充氣墊

　　徐勇凌介紹說，從目前掌握的情況看，事故發(fā)生后逃生的乘客，基本都是從窗戶或者其他地方鉆出來的，尚未見到從應(yīng)急艙門處撤離或使用充氣墊的相關(guān)報(bào)道，這一點(diǎn)也需要進(jìn)行調(diào)查。

　　徐勇凌說，這種小型的飛機(jī)，應(yīng)該最少有兩個(gè)應(yīng)急逃生門，如果事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)急門被打開，充氣墊會(huì)自動(dòng)彈出，人們就會(huì)很快逃生，就不會(huì)造成如此大的傷亡。

　　本報(bào)記者 肖岳