東航終于為“返航門”事件提出埋單方案，4月8日，新民網(wǎng)致電東航云南分公司航班延誤組獲悉，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)最高只有400元/人。據(jù)悉，7日，東航首度承認(rèn)3月31日的返航事件有人為因素的存在，并表示將給予延誤乘客一定的補(bǔ)償。(4月8日《新民晚報》)

　　從當(dāng)初曖昧的“天氣原因”，到羞羞答答地道歉，從輕描淡寫地坦承“有人為因素”，再到如今的同意補(bǔ)償。在群情激憤下，在民航總局的直接責(zé)問下，“返航門”終究沒有成為“老虎門”。然而，面對最高400元/人的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，我們簡直啼笑皆非。區(qū)區(qū)400元/人，無關(guān)痛癢，既不能讓人看到相關(guān)部門痛下革除體制積弊的決心，也不能讓肇事者傷筋動骨，從而吸取教訓(xùn)，豈不是笨拙的搪塞民意之舉？

　　然而，當(dāng)我們靜心打量民航總局制定的相關(guān)補(bǔ)償條款——《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，我們就會發(fā)現(xiàn)，最高400元/人的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，委實師出有名。這就牽扯到另一個命題，航空公司因自身原因造成航班延誤達(dá)8小時以上時，相關(guān)補(bǔ)償卻如此低廉？

　　顯然，補(bǔ)償400元，不僅錯在航空公司，還錯在相關(guān)制度的不合理，這種不合理制度的背后隱匿著航空公司和乘客之間的不對等，而這種有缺陷的制度之所以能夠出籠，恰恰說明制定制度之初，缺乏合理的博弈，我們還注意到，《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》由民航總局制定，這種部門主導(dǎo)操作法律法規(guī)的做法，難免有失衡之嫌。這是體制之弊。

　　透視“返航門”事件，我們發(fā)現(xiàn)，它其實是一種衰朽體制的集中呈現(xiàn)，比如，飛行員拿乘客當(dāng)人質(zhì)，這近乎劫機(jī)的瘋狂行為，他們膽從何來？比如，利益主體在進(jìn)行博弈時，工會偏偏缺位，為何不如國外那樣具備相應(yīng)的平衡機(jī)制？比如，飛行員匱乏，相應(yīng)的人才培養(yǎng)和儲備機(jī)制為何未建立？再比如，當(dāng)中國航空市場正以空前的超速度發(fā)展時，陳舊的管理體制、高度的壟斷機(jī)制為何不相應(yīng)改觀？

　　東航補(bǔ)償400元，是一種羞辱乘客的危機(jī)公關(guān)。不從改革體制入手，“返航門”事件不會徹底消弭。(王石川)