近18年科學(xué)論證，400多項科研試驗順利完成，一系列關(guān)鍵重大技術(shù)全面突破……京滬高鐵終于在這個春天全線開工。“京滬高速鐵路全線開工，標志著我國高速鐵路建設(shè)掀開了嶄新的一頁�！辫F道部副部長盧春房言語間透著自豪。

　　這確實是嶄新的一頁，因為這樣一條世界上一次建成線路最長、標準最高、投資規(guī)模罕見的高速鐵路處處刻著自主創(chuàng)新的 “中國印”。

　　科學(xué)決策

　　造價低、技術(shù)成熟，“高速輪軌”戰(zhàn)勝“磁懸浮”

　　京滬高速鐵路沿線是人口最密集、經(jīng)濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區(qū)，建設(shè)具有世界先進水平的現(xiàn)代化高速鐵路，必要性不言而喻。

　　然而，京滬高鐵究竟應(yīng)采取何種技術(shù)的爭論卻持續(xù)了8年。1998年起，高速輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)之爭，成為社會關(guān)注的焦點。

　　最終，2006年2月，國務(wù)院批準京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。

　　中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計院高級工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關(guān)鍵在于技術(shù)成熟、能與既有路網(wǎng)兼容，而且造價相對較低。

　　據(jù)介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線于1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術(shù)，其安全性和穩(wěn)定性已經(jīng)有數(shù)十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術(shù)的德國，其高鐵ICE系統(tǒng)也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統(tǒng)至今尚無大規(guī)模商業(yè)運行的先例，僅限于短途、試驗性運營。

　　與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個優(yōu)勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進入，磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入既有鐵路網(wǎng)，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術(shù)每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節(jié)約投資成本。

　　自行設(shè)計

　　高速鐵路技術(shù)體系具有自主知識產(chǎn)權(quán)

　　在鐵道第四勘察設(shè)計院京滬高速鐵路現(xiàn)任總體設(shè)計負責(zé)人郭志勇眼里，京滬高鐵最大的難題是要解決系統(tǒng)匹配問題。

　　高速鐵路技術(shù)體系主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)6個系統(tǒng)，是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，世界上僅有日本、法國等少數(shù)幾個發(fā)達國家躋身高鐵俱樂部。現(xiàn)在，中國則以中國標準成為其高質(zhì)量的新成員。

　　“京滬高速鐵路由中國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成�！辫F道部總工程師何華武介紹，我國在系統(tǒng)集成方面取得了許多重要成果，目前，已經(jīng)形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標準體系，并將對世界高速鐵路技術(shù)體系做出貢獻。

　　近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項科研試驗，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無砟軌道技術(shù)等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術(shù)；秦沈、武廣等客運專線建設(shè)，也為我國積累了高等級鐵路建設(shè)經(jīng)驗，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速300—350公里中國高速鐵路技術(shù)體系。

　　自主研發(fā)

　　技術(shù)裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造

　　“在高速鐵路的技術(shù)裝備方面，我國已經(jīng)全部掌握核心技術(shù)，實現(xiàn)了最低價格引進，達到了國產(chǎn)化目標�！� 針對備受關(guān)注的動車組，何華武介紹，動車組全部由國內(nèi)企業(yè)制造。

　　4月11日，國產(chǎn)時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線；去年12月22日，國產(chǎn)時速300公里動車組CRH2“和諧號”在中國南車青島四方機車車輛股份有限公司下線。這兩種車型能否運營于京滬高鐵？

　　盧春房表示，今年8月1日以后，這兩種車都要在新建的京津城際鐵路上運行。而京滬高速鐵路建成后所使用的列車，將是目前這兩種國產(chǎn)高速列車的改造型。

　　據(jù)介紹，時速300公里動車組采用輕量化鋁合金車體，每節(jié)車廂僅重7噸左右，比起以前的碳鋼材料火車重量減輕了50%多；而時速350公里動車組，整車8節(jié)車廂加上旅客的重量只有450噸，比和它載客量相當(dāng)?shù)目湛虯380客機還輕100噸�！斑@意味著動車組具有優(yōu)越的節(jié)能、環(huán)保性能�！蹦宪囁姆郊夹g(shù)中心副主任馬云雙介紹。

　　此外，兩種動車組都能“聰明”地主動調(diào)節(jié)車輛平衡，過大彎或線路顛簸時，乘客幾乎不會感覺到晃動和眩暈。這兩種國產(chǎn)動車組均設(shè)置有航空式餐飲設(shè)施、殘疾人衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)、嬰兒護理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務(wù)。(陸婭楠 )