“除了沒(méi)長(zhǎng)翅膀，跟飛機(jī)沒(méi)啥兩樣”的高速鐵路，像一把把利劍，開(kāi)始揮向航空公司的腹地，將以往“井水不犯河水”的“空中快線”和“鐵老大”絞成了一團(tuán)……

　　本周六，武廣高鐵即將開(kāi)通，而上周三，南方航空決定提前開(kāi)通武漢-廣州的“空中快線”來(lái)應(yīng)對(duì)高鐵。

　　耐人尋味的是，南航宣布開(kāi)通“武廣快線”的前一個(gè)月——11月16日，正是“成渝快線”宣布停航的日子。

　　其實(shí)，成都與重慶之間的天空上曾留下了“空中快線”的諸多輝煌。2002年開(kāi)始，川航打造的這條空中快線創(chuàng)造了奇跡——僅用50座的小飛機(jī)就承運(yùn)了20萬(wàn)人次的年客流量。

　　今年9月26日，成渝間的“和諧號(hào)”動(dòng)車組全面開(kāi)行，列車時(shí)間縮至2小時(shí)，票價(jià)98元~118元。形勢(shì)逆轉(zhuǎn)而下，“空中”客源大量向“地面”轉(zhuǎn)移，“讓我們哭笑不得的是，一趟航班上，乘務(wù)人員比乘客還要多！”

　　于是，在掙扎了50天后，所有航班從成都與重慶間撤出，成渝的天空已沒(méi)有飛機(jī)的蹤影。“空中快線”以這種完敗的方式退出了與“鐵老大”的競(jìng)爭(zhēng)。

　　“成渝快線”停航絕非孤案。如今，倒在“鐵老大”隆隆車輪下的“空中快線”已數(shù)不勝數(shù)。

　　成渝快線全面停航前的26天——10月20日，春秋航空暫停了鄭州至上海的航線，理由相當(dāng)簡(jiǎn)單，鄭州至上海的高鐵開(kāi)通了。

　　時(shí)間再向前推幾個(gè)月，今年4月1日，石太高鐵客運(yùn)專線開(kāi)通后，太原-北京往返航班數(shù)量從20多班降至16班，平均客座率從原來(lái)的70%降至50%左右，機(jī)票價(jià)格則從原來(lái)的全價(jià)降至了三四折。

　　同樣是4月1日，合武高鐵客運(yùn)專線開(kāi)通后，武漢至上海的客座率下降5.5%，武漢至南京的航班從每天5班減少至3班，但客座率仍下降11.9%。

　　現(xiàn) 狀

　　武廣快線欲絕地反擊

　　隨著武廣高鐵的開(kāi)通，成渝間的“鐵、機(jī)之爭(zhēng)”很快就會(huì)成為武廣間的“翻版”。

　　在時(shí)間差別不大的情況下，武廣高鐵全程票價(jià)最低490元，最高780元，而飛機(jī)票全價(jià)是930元，意味著高鐵的最低票價(jià)相當(dāng)于機(jī)票的5.2折，最高票價(jià)相當(dāng)于8.4折。高鐵的優(yōu)勢(shì)不言而喻。

　　“南航的160多條國(guó)內(nèi)航線中，約38條與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)，比例已接近1/4�！蹦虾蕉�事長(zhǎng)司獻(xiàn)民坦承。面對(duì)“鐵老大”的步步進(jìn)逼，航空公司不愿再坐以待斃，而武廣票價(jià)也讓航空公司看到了一絲的機(jī)會(huì)，能否縮短時(shí)間快速過(guò)站、提高頻率降低票價(jià)予以應(yīng)對(duì)？

　　于是，南航率先行動(dòng)，在武廣高鐵開(kāi)通前10天的12月16日，宣布開(kāi)通“武廣快線”，兩地往返航班數(shù)量加密至16個(gè)，并通過(guò)旅客快速登機(jī)、航班快速過(guò)站、航班穿梭運(yùn)行三種方式來(lái)爭(zhēng)奪鐵路客源。

　　結(jié)局預(yù)測(cè)：航空公司勝算微弱

　　南航開(kāi)通“武廣快線”有兩個(gè)目的，一是希望通過(guò)縮減乘客的來(lái)回候機(jī)時(shí)間，將飛機(jī)的時(shí)間優(yōu)勢(shì)重新找回來(lái)；另一方面，高鐵的定價(jià)已超過(guò)了航空公司的盈虧平衡點(diǎn)，南航或?qū)��?huì)拿出價(jià)格利劍來(lái)與“鐵老大”一爭(zhēng)高低。

　　“5折是航班的‘生命線’，高鐵票價(jià)正好定在機(jī)票的5.2折，這讓航空公司左右為難，”一位分析人士說(shuō)，“如果價(jià)格超過(guò)高鐵，那么選擇高鐵的肯定要多過(guò)選擇飛機(jī)的；如果低于5.2折，就必須壓縮成本�！�

　　壓縮成本有兩種方式，一種是加密航班規(guī)模化運(yùn)作；二是在這些航線上實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營(yíng)。

　　在中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍看來(lái)，這兩種方式都不可行，加密航班必然讓市場(chǎng)供給增加，在需求不變的情況下會(huì)導(dǎo)致票價(jià)更低；而無(wú)論是航油、航材還是地面服務(wù)，航空公司根本不具備議價(jià)能力。

　　一位不愿具名的航空公司人士說(shuō)，“空中快線”絕不足以抗衡高鐵，即便是各航空公司之間聯(lián)運(yùn)的“空中快線”都不行，何況單一航空公司？

　　千公里內(nèi)或飛蛾撲火

　　“其實(shí)，航空公司也知道與高鐵爭(zhēng)奪千公里航程之內(nèi)的市場(chǎng)，無(wú)異于飛蛾撲火，只不過(guò)，為了保存一絲顏面，尚需再掙扎一番�！睂�(duì)南航的“武廣快線”，有人如此評(píng)價(jià)。

　　相比大公司，春秋航空就實(shí)事求是得多了。春秋航空新聞發(fā)言人張武安說(shuō)，他們?cè)鴮ｉT研究過(guò)高鐵沖擊航空的課題，發(fā)現(xiàn)1000公里、一個(gè)半小時(shí)以內(nèi)航程的航線最容易受到高速鐵路的沖擊。

　　連國(guó)內(nèi)唯一一家低成本航空公司的春秋航空也栽在“鐵老大”的車輪下，所以，許多業(yè)內(nèi)人士的一致意見(jiàn)是，1000公里之內(nèi)，“空中快線”想要與“鐵老大”爭(zhēng)奪客源，無(wú)異于飛蛾撲火。

　　可問(wèn)題是，未來(lái)數(shù)年間，我國(guó)將建成“四縱”、“四橫”的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，屆時(shí)將形成數(shù)十條千公里以內(nèi)的高速鐵路，將會(huì)覆蓋目前幾乎所有的短途航線。

　　如何“虎口謀食”，將是未來(lái)數(shù)年間每家航空公司都要面臨的重大課題。(王飛)