為什么“受傷”的總是乘客和司機

　　10月15日晚上11時許，在上海一家公司上班的周小姐加完班準備回家，在路邊攔下一輛出租車，車停下，一看后車窗上貼的是藍色的標貼，揮揮手，讓車走了。連續(xù)攔了四輛出租車后，周小姐終于上了一部還貼著紅色標貼的出租車，“坐‘紅標’的車回家能比‘藍標’的省十幾塊呢，月底之前我會盡量都坐‘紅標’的車�！�

　　周小姐所說的“紅標”車是指仍然按照原來的收費標準即起步價11元收費的出租車，而從10月11日起，滬上4萬多輛出租車的車窗上開始陸陸續(xù)續(xù)換上藍色的“起步價12元”的標貼。為了應對油價壓力而再次啟動的運價油價聯(lián)動機制，能否達到預期的消化高油價的目的？

　　乘客、司機壓力同增加

　　“該打車的還是會打，習慣打車的人不大會因為一元錢的漲價而改變出行方式，不過長距離的客人可能會少�！鄙虾４蟊姵鲎廛嚬�司的司機黃師傅得知漲價后說。

　　情況也確實如此。一些長距離的乘客開始選擇“打短車”，用“出租車＋公交”的方式規(guī)避交通成本的上升。

　　根據(jù)此次上海發(fā)改委與物價局公布的調價方案，超起租里程單價也由每公里2.10元漲至2.40元，整個運費上漲了約10%。而對于長距離乘客來說，漲價的幅度更為明顯。原本20公里里程的車費在57元左右,而漲價后，上漲了將近10元,對于很多乘坐出租車上下班的白領來說，每天的成本上漲都在30~40元，而夜間11點以后打車的成本則提高得更多。

　　“前兩天我從虹橋機場出來想打車到五角場，看到一輛12元起步費的出租車，后來就沒乘，乘了一部還沒漲價的�！睋�(jù)悉，所有的出租車運費調整要到月底結束，在這之前新舊價格將并行，這也催生了乘客“拒乘”的現(xiàn)象。

　　相比較“拒乘”這種特殊的情況，出租車司機們更關心的是以后的生意好做不好做。

　　記者打車時，司機算了這么筆賬：“下個月將近600元的油貼沒了，相當于每天成本多了40元(按照一個司機每月15個工作日計算)，再加上用93號汽油，每升要比90號多出將近1元錢，按一天40升算，又是40元，每天的成本至少多出80元�！眱r格的提高能否抵消甚至蓋過成本的上升和可能的運營量下降，司機們心里都沒底。

　　“旱澇保收”的出租車公司

　　“其實我們最希望的還是‘份子錢’能降下來，這樣我們司機和乘客都能少些負擔�！睋�(jù)了解，目前上海的出租車司機每月“份子錢”在9000元左右。早在2009年年初的上海人大會議上，列席會議的上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平就曾直言：“一輛出租車一個月9000多元的‘份子錢’里，有2000多元要支付公司的管理成本，這不合理！”

　　而問題是，不僅是“份子錢”的組成飽受爭議，按照先行的定價機制，運價與油價直接掛鉤，也就是說，不論油價漲跌，“份子錢”將雷打不動。

　　那么，這個先行的定價機制是如何產生的呢？

　　2006年4月17日，上海物價局召開“建立本市出租汽車運價油價聯(lián)動機制聽證會”，20多名代表包含乘客、出租車司機、企業(yè)、專家等不同人群。

　　2006年5月9日，上海市物價局、上海市建設交通委發(fā)布了聽證會通過的出租車運價油價聯(lián)動機制。根據(jù)通知內容，機制強調“調整運價只用于消化油價因素”，“不用于增加企業(yè)經(jīng)濟效益”。

　　根據(jù)通知，起步價調整公式為：每車次運價(起步費)調整額＝(報告期平均油價—基期平均油價)×油耗量／車次

　　起步費直接與油價掛鉤，超起步公里的單價亦是如此。定價機制的基本原則是“體現(xiàn)企業(yè)、乘客和駕駛員合理分擔”，但出租車公司的成本并沒有在這兩個公式中體現(xiàn)，“份子錢”也不受油價波動的影響。

　　因此，上海一家出租車公司的負責人表示，他們的營收不會受到油價等市場因素的影響，也就不足為怪了。在這種畸形、非市場化的機制下，出租車公司沒有任何動力降低自身運營管理成本，一旦油價等外部因素出現(xiàn)變化，就直接將成本轉嫁出去。所以，要有效消化出租車運營成本的上升，其實最應該對不合理的壟斷體制開刀，引入靈活競爭的市場機制。

　　定位缺失與司機之痛

　　記者在調查中發(fā)現(xiàn)，市場機制遲遲未能引入，或許正和出租車行業(yè)的定位缺失有關。

　　“從全世界發(fā)達城市來說，出租車都不是普通的公交出行方式，很多地方甚至是奢侈的消費，只有有急事或特殊需要時才會乘出租車。”上海錦江出租車公司副總經(jīng)理吳曉國表示，目前我國的出租車定位并不明確。

　　“從表面上看是價格問題，其深層次是行業(yè)定位問題�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的交通專家在接受新華社記者采訪時表示，現(xiàn)在出租車行業(yè)定位仍很尷尬，如果定位是公共交通的組成部分，那么許多公交所應享受的政策就應惠及，運營成本將降低，運價也應保持低位；如果定位為市場化產品，價格就要以市場機制為主。目前因出租車調價出現(xiàn)“紛爭”，主要還是這個問題難以厘清。

　　上海公交車和軌道交通在近年保持了穩(wěn)定的價格，還通過交通卡實現(xiàn)了2小時內的換乘優(yōu)惠。10月15日，針對近期地鐵會隨著出租車運價上調而上調的傳言，上海地鐵有關方面澄清：近期地鐵票價肯定不會上漲，管理部門正在積極研究如何降低市民的出行成本。

　　僵硬的定價體制不僅給乘客帶來了負擔，同樣也是出租車司機的心頭之痛，他們將直接面對運價上調帶來的客流量減少以及乘客可能產生的誤解。因為，與油價相比，司機每月上繳公司的“份子錢”占了運營成本的大部分。據(jù)統(tǒng)計，按干一天休息一天計算，上海出租車司機每人每月繳納費用約為9620元，遠遠高于司機自身的收入。

　　“(打車)價格漲了，收入怎么變還不好說。但十幾年沒變的‘份子錢’降下來，才能讓我們真正賺到錢，運價跌了都不要緊。”一位有16年駕齡的的哥告訴記者。(實習生 黃世瑾 肖文杰 本報記者 周凱)