近日，有報(bào)道援引國(guó)資委人士消息，已要求國(guó)內(nèi)制造和金融業(yè)暫緩海外并購(gòu)，等待更好的時(shí)機(jī)，因?yàn)槿�球資產(chǎn)價(jià)格將繼續(xù)下滑。除非公司能夠證明交易具有戰(zhàn)略重要性，否則政府在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)批準(zhǔn)境內(nèi)汽車制造商和銀行進(jìn)行的海外收購(gòu)交易。

　　全球金融風(fēng)暴沖擊下，各國(guó)企業(yè)資產(chǎn)估值大幅縮水，令原來遙不可及的并購(gòu)對(duì)象變得唾手可得。而中國(guó)汽車業(yè)最近并購(gòu)緋聞不斷，卻一直是“雷聲大雨點(diǎn)小”。一系列事實(shí)表明，中國(guó)汽車業(yè)并購(gòu)海外資產(chǎn)，仍未成為一股潮流，其過程也遠(yuǎn)比想象中復(fù)雜。日前，國(guó)資委提醒制造和金融企業(yè)暫緩海外并購(gòu)，更讓大規(guī)模并購(gòu)難上加難。

　　中國(guó)車企磨刀霍霍

　　受美國(guó)金融危機(jī)影響，歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車市場(chǎng)先后遭遇大幅下滑。曾經(jīng)在全球市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的跨國(guó)巨頭由于來不及調(diào)整，紛紛陷入困境。其中最典型的是美國(guó)的通用汽車和克萊斯勒，至今仍在為生存問題苦苦掙扎。

　　低迷的汽車消費(fèi)市場(chǎng)將使全球特別是美國(guó)、歐洲和日本的汽車企業(yè)面臨進(jìn)一步減產(chǎn)和裁員的局面。中國(guó)隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)，加上受到金融危機(jī)沖擊相對(duì)較小，以及中國(guó)汽車市場(chǎng)地位的迅速提升———2006年中國(guó)躍升為僅次于美國(guó)的全球第二大新車市場(chǎng)———總是讓各方浮想聯(lián)翩。

　　的確，中國(guó)擁有全球最具成長(zhǎng)潛力的汽車市場(chǎng)，同時(shí)絕大多數(shù)中國(guó)本土企業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)仍然過于薄弱，這些理由足以讓各方相信：中國(guó)是最佳收購(gòu)者。近兩年來中國(guó)資本在國(guó)際市場(chǎng)頻繁出沒。據(jù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入2009年以來，截至2月17日，中國(guó)企業(yè)跨境并購(gòu)占到整體收購(gòu)的90%，較去年第四季度上升了10%.

　　并購(gòu)反面教材多于成功案例

　　種種傳聞之下，僅有一條消息被證明屬實(shí)。上周一，濰柴動(dòng)力(000338)發(fā)布公告，證實(shí)有意收購(gòu)?fù)ㄓ闷�車在法�?guó)斯特拉斯堡的一家汽車零件制造分廠。其全資子公司濰柴動(dòng)力(香港)國(guó)際發(fā)展有限公司，以299萬歐元收購(gòu)法國(guó)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱制造商MoteursBaudouinSA，由此填補(bǔ)了濰柴動(dòng)力16升及以上大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)研發(fā)技術(shù)空白。

　　但業(yè)界對(duì)這種結(jié)果顯然是失望的。這就像花園在夏天時(shí)盛開了朵朵鮮花，到秋天時(shí)只結(jié)了一個(gè)“小果”。不過，中國(guó)汽車企業(yè)由于自身技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，因此選擇并購(gòu)的最大目的往往是獲取海外先進(jìn)技術(shù)，或是為得到知名度高的品牌，或是為了獲得海外供應(yīng)商。但是縱觀過去海外收購(gòu)的例子，成功的案例少之又少。上汽集團(tuán)的海外并購(gòu)更讓中國(guó)車企謹(jǐn)慎。一方面，上汽并購(gòu)韓國(guó)雙龍后，因與工會(huì)糾紛及“技術(shù)泄漏”等事件沖突，最終雙龍進(jìn)入回生程序、上汽失去經(jīng)營(yíng)控制權(quán)，上汽估計(jì)將因此損失10億元；另一方面，上汽收購(gòu)進(jìn)來的羅孚資產(chǎn)(包括從南汽手中購(gòu)得部分)，目前運(yùn)作也不如預(yù)期中順利。

　　再放眼全球，汽車品牌收購(gòu)運(yùn)作史上，真正成功的案例也相當(dāng)少，僅有雷諾日產(chǎn)聯(lián)合、寶馬收購(gòu)MINI等少數(shù)成功案例。失敗的案例則比比皆是，比如戴姆勒與克萊斯勒，寶馬與羅孚，福特與捷豹路虎等。

　　知名全球管理咨詢公司麥肯錫研究數(shù)據(jù)指出，過去20年內(nèi)，全球大型企業(yè)兼并個(gè)案中，真正取得預(yù)期效果的比例不到50%，而中國(guó)更有67%的跨國(guó)收購(gòu)并不成功�？梢妼�(duì)于許多公司來說，如何進(jìn)行兼并整合是一項(xiàng)具有重大意義的挑戰(zhàn)。

　　中國(guó)汽車企業(yè)本身國(guó)際化程度就不高，專業(yè)人才缺乏，自身管理體制并不完善，加上對(duì)海外情況不熟悉，還要應(yīng)對(duì)工會(huì)勢(shì)力、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等新問題，無怪乎大多“走出去”戰(zhàn)略乘興而去、敗興而歸。

　　零部件并購(gòu)機(jī)會(huì)較大

　　現(xiàn)在汽車業(yè)海外并購(gòu)面臨的又一個(gè)新問題是，海外汽車資產(chǎn)已經(jīng)大幅縮水，但誰也不知道何時(shí)才是真正見底。目前各界都在擔(dān)憂金融風(fēng)暴第二波沖擊的到來，這些資產(chǎn)可能進(jìn)一步縮水。不過，從濰柴動(dòng)力收購(gòu)法國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠案來看，零部件領(lǐng)域的收購(gòu)涉及資金規(guī)模較小，因此風(fēng)險(xiǎn)會(huì)更小，也更容易及時(shí)調(diào)整。

　　中信建投汽車分析師鄭軍則認(rèn)為，海外并購(gòu)不能因?yàn)槔щy多而因噎廢食。他表示，中國(guó)對(duì)外收購(gòu)并不缺乏小投入大效應(yīng)和大手筆并購(gòu)的成功案例，如2007年華翔僅出資340萬英鎊就將麥格納集團(tuán)旗下英國(guó)勞倫斯內(nèi)飾件公司收入囊中，從而一舉進(jìn)入凱迪拉克、標(biāo)致雪鐵龍等品牌內(nèi)飾配套體系；同年萬向集團(tuán)耗資2500萬美元收購(gòu)美國(guó)AI公司，成為采用反向OEM方式拓展美國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)典案例。他認(rèn)為，量力而行、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的對(duì)外并購(gòu)重組仍是中國(guó)汽車企業(yè)開拓海外市場(chǎng)、提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的有利途徑，而國(guó)際金融危機(jī)則為低價(jià)對(duì)外并購(gòu)提供了良好契機(jī)。(黃習(xí)偉)