所謂反思，即是為昨天的失誤找尋今日的理由，賦予曾經(jīng)的英明更多的光環(huán)。中國汽車合資30年的道路亦不例外。

　　當(dāng)世界遭遇類似1930年代的金融海嘯時，汽車世界也遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。在美國，底特律三大汽車公司在白宮經(jīng)過數(shù)月的口水戰(zhàn)后，終于獲得了布什政府的援助，但具體細(xì)節(jié)尚在制定之中；在日本，豐田汽車預(yù)計到2009年3月份結(jié)束的財年中，這家日本最大的汽車制造商將虧損約17億美元，這是其71年來的第一次；在德國，大眾汽車CEO馬丁·文德恩認(rèn)為，2009年大眾汽車的銷售可能會下降10%，而整個行業(yè)可能會下降20%。按照美國汽車業(yè)界的評論，整個世界處于痛苦之中。

　　在世界汽車的這一輪調(diào)整中，中國汽車的增長速度顯著放緩。不過，中國繼續(xù)沉浸在860多萬的產(chǎn)量中，并預(yù)計著在2010年或者其他的時間內(nèi)超過美國。由于美國處于金融海嘯的中心，各方權(quán)威機構(gòu)預(yù)計2009美國汽車市場的銷量在1000萬至1100萬輛不等，這樣一來中國汽車可以成為世界第一大汽車市場。換言之，在經(jīng)過近30年的合資發(fā)展后，中國汽車終于接近變成世界第一，找到了渴望已久的歸宿，或者無上的榮光。只要2009年，中國汽車的增長速度與GDP的增長速度保持同步，這一天并不遙遠(yuǎn)。

　　不過，本報研究部認(rèn)為，中國成為世界第一大汽車之名難與其擔(dān)當(dāng)?shù)谝黄�車市場之實相符。世界汽車市場受制于金融、政治等環(huán)境的因素出現(xiàn)大幅波動，與中國汽車之間的聯(lián)系并沒有跨國汽車公司那么大。之所以出現(xiàn)現(xiàn)在的狀況，與中國汽車過度依賴合資有直接的關(guān)系。因此，中國汽車的問題更多的是整個產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的問題。

　　現(xiàn)在，美國、加拿大、德國、法國、英國、日本、韓國、俄羅斯、印度、巴西等國都出臺了針對汽車行業(yè)不同的救助計劃，這些計劃因為其國內(nèi)的自身狀況不同而內(nèi)容各異，但共同點是都在針對具體的消費進(jìn)行的。而在中國政府與各地政府推進(jìn)的救市計劃中，汽車行業(yè)從中獲益的機會有限，它們無法在消費市場發(fā)揮直接的作用。最近備受關(guān)注的燃油稅與消費稅的結(jié)果即是證明，按照各方專家的評點，這一政策本身摻雜了太多的利益方，無法達(dá)到汽車市場的消費預(yù)期，很難產(chǎn)生在現(xiàn)行市場狀況下的積極作用。

　　30年，只是中國汽車前進(jìn)中的一個時間段。在這一過程中，中國汽車市場逐步走向成熟，但在道路的選擇上，它已經(jīng)難與在設(shè)計這條道路之初的目標(biāo)相符合。在其最顯著的合資特征中，合資由設(shè)計之初的手段變成了目的。因而，在世界汽車進(jìn)行各種不同的重組，整車制造商越來越集中的時候，中國的整車制造商越來越多，由原來的100余家變成現(xiàn)在的200家左右。據(jù)本報研究部統(tǒng)計，在新增加的廠家中，大多是以合資之名成立。

　　如同對整個中國經(jīng)濟的期待一樣，下一個30年，中國會發(fā)生更多的變化。中國汽車業(yè)也需要而且必然在下一個30年中淬煉。

　　被誤讀的資源整合

　　2008年10月底，當(dāng)美國三大汽車制造商對金融海嘯做出直接反應(yīng)時，包括通用在內(nèi)的汽車制造商都表示會出手美國之外的整車資產(chǎn)，以便籌備足夠的現(xiàn)金渡過難關(guān)。自那時開始，中國的汽車集團(tuán)被看作是底特律所拋售資產(chǎn)的最佳接盤者。部分中國汽車集團(tuán)的負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時都表示出了模棱兩可的態(tài)度，“一切皆有可能”成為最經(jīng)常的答案。

　　以福特汽車針對沃爾沃部分的處置為例，在沃爾沃可能被售賣的消息傳出后，長安汽車被看作是第一選擇。隨著福特汽車表示愿意出售這一品牌后，長安汽車似乎成了真正的買家。這家汽車制造商的高管在接受媒體采訪時，表現(xiàn)出了中國式的曖昧，一種類似官話的答案：“任何可能性都是存在的�！逼鋵崳�事情在這時的可能性已經(jīng)確定。

　　2008年12月中，據(jù)本報記者的調(diào)查，在福特決定出售沃爾沃后，他們已經(jīng)雇用了瑞典的律師團(tuán)隊，而且這個律師團(tuán)隊與中國的一家律師事務(wù)所有合作的關(guān)系，于是中國的這家律師事務(wù)所開始在中國忙碌起來。這家律師事務(wù)所通過各種渠道意欲與中國的汽車集團(tuán)進(jìn)行聯(lián)系，在他們看來長安不是理想的合作伙伴。

　　隨后，其他國有背景的汽車集團(tuán)都被猜測為潛在的買家，但各方都沒有給出直接的答案。現(xiàn)在，吉利等中國本土的制造商成為關(guān)注熱點。

　　不過，對中國主流的汽車制造商而言，這樣的關(guān)注并非第一次出現(xiàn)。以2007年至今的狀況看，凡是有跨國汽車公司進(jìn)行品牌剝離的時候，中國的汽車制造商都會成為臆想中的買家。這固然可以看作是中國汽車制造商實力的表象，但在本質(zhì)上，中國汽車尚不具備這樣的操作能力。三大汽車集團(tuán)中的一高管在接受本報記者采訪時表示：“能夠參與國際汽車行業(yè)的重組是一次重要的機會，但中國還缺少真正有這種能力的企業(yè)�！�

　　在中國汽車產(chǎn)業(yè)的角度，如果越來越多的中國汽車制造商通過這樣的方式參與國際汽車市場，那么中國汽車將成為世界上最大的依靠投資收益參與汽車產(chǎn)業(yè)的主題。在全球已經(jīng)死亡的1000余家汽車制造商中，這樣的方式還沒有成功的個案。

　　而中國汽車發(fā)展的現(xiàn)實是，投資收益已經(jīng)變成諸多汽車合資公司的慣例。中方股東在合資公司中成為投資代表，合資公司的運作以跨國汽車公司針對中國的既定戰(zhàn)略運行。以韓國汽車在中國的合資公司為例，東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代都處于類似的狀態(tài)下，整個公司的運營大多依靠現(xiàn)代與起亞汽車的模式運作。由于合資公司的產(chǎn)品完全依賴外資方，因此在整個公司的控制方面，中方處于下風(fēng)。此外，韓國汽車采用模塊化供貨，整個環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完全依賴現(xiàn)代汽車集團(tuán)。加之，中外方股東在合作過程中的不規(guī)范操作，合資處于復(fù)雜的階段。當(dāng)然，對于外資方而言，這是完全合乎其運作規(guī)律的。因此，北京現(xiàn)代總經(jīng)理盧載萬在接受本報記者采訪時說，這些方式“無可厚非”。

　　類似的問題在一汽、北汽等汽車集團(tuán)的合資公司中都有不同程度的體現(xiàn)。這看似是一種中國汽車整合跨國汽車公司資源的方式，在這些無法幫助中國汽車建立合理而有效的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，從而導(dǎo)致整個行業(yè)只能按照現(xiàn)在的模式進(jìn)行運作。

　　不可否認(rèn)，整合全球資源是全球汽車發(fā)展的必須選擇，在中國這種方式被誤讀了，它是以巨大的市場潛力為誘餌進(jìn)行操作的。

　　失衡的交易

　　自2007年開始，俄羅斯開始對汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)口與CKD組裝出臺了各種限制性政策，其目的主要是為了保護(hù)本國類似LADA這樣的低端品牌受到國外汽車制造商的沖擊，而這其中尤以中國汽車制造商受到的影響最大。不過，就LADA品牌系列汽車而言，它在以一種交換的方式提升自身的技術(shù)實力，其母公司AVTO VAZ與通用汽車成立了合資公司，生產(chǎn)雪佛蘭系列汽車，在與通用汽車的合資中，對LADA施以技術(shù)性援助是重要的條件。之后，在這家俄羅斯最大汽車制造商與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的合作中，對LADA提供平臺、發(fā)動機等方面的援助也是合作的重要內(nèi)容。簡言之，通過交易，俄羅斯希望能保護(hù)LADA品牌汽車保持足夠的競爭力。

　　交易從來都是汽車行業(yè)的重要內(nèi)容，即便在蘇聯(lián)時代，AVTO VAZ的起步也是建立在意大利菲亞特汽車的平臺和技術(shù)的基礎(chǔ)上。東歐的部分汽車制造商也是通過交易來完成其原始發(fā)展的。在韓國，現(xiàn)代汽車的乘用車技術(shù)與英國汽車以及日本三菱汽車之間有密不可分的關(guān)系。在西歐，斯柯達(dá)汽車的產(chǎn)品主要是建立在大眾汽車的產(chǎn)品基礎(chǔ)上。

　　近30年中，這樣的交易也發(fā)生在中國。在上海大眾成立之后，為能盡快推進(jìn)合作，原來的上海轎車被交易掉。雖然上海牌轎車在那時的中國汽車市場具有重要作用，但在合資面前諸多的利益被犧牲掉了。當(dāng)然，這僅是整個中國汽車市場進(jìn)行交易的一部分，或者說這僅是其中微不足道的部分。

　　在中國進(jìn)行1990年代至今的發(fā)展中，類似的交易是發(fā)生在中國汽車公司集團(tuán)層面的動作，而且這樣的動作比較頻繁。這其中最明顯的當(dāng)屬第一汽車集團(tuán)。

　　2002年3月底，有消息稱一汽集團(tuán)將重組天汽集團(tuán)，這沒有得到各方否認(rèn)，但也沒有得到雙方的認(rèn)可。進(jìn)入是年4月份，有關(guān)雙方重組的消息開始得到部分知情人士的認(rèn)可。隨后，事情進(jìn)展速度極快，是年6月份，一汽與天汽重組在北京正式簽字。不過，事情還沒有結(jié)束，到這年的10月份，一汽集團(tuán)重組了豐田汽車在四川的生產(chǎn)基地。在這一步完成后，一汽集團(tuán)正式完成了與豐田的合作。值得關(guān)注的是，受中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，豐田汽車在中國已經(jīng)成立的合資公司由一汽集團(tuán)實現(xiàn)了整合，爾后是雙方的合作。

　　當(dāng)然，完成這一動作的過程中，一汽集團(tuán)獲得了豐田Majesta平臺，用以發(fā)展紅旗轎車。對豐田汽車而言，它在中國的布局還沒有完全結(jié)束。在與一汽集團(tuán)的合作尚處于整合之中的時候，豐田汽車與廣州汽車工業(yè)集團(tuán)進(jìn)行了新的談判，最終成立了廣州豐田。

　　資料顯示，一汽集團(tuán)對豐田的這一動作并不滿意，但這卻是一汽集團(tuán)無法控制的事情。

　　現(xiàn)在，這種集團(tuán)層面的交易在廣州汽車工業(yè)集團(tuán)、北汽集團(tuán)等汽車制造商身上不同程度地發(fā)生著。在廣汽集團(tuán)推出的自主品牌項目中，豐田和本田均有不同程度的支持。而北汽集團(tuán)意欲購買現(xiàn)代汽車的索納塔轎車平臺進(jìn)行自主品牌的建設(shè)，讓出在北京現(xiàn)代的部分權(quán)益，最終因為細(xì)節(jié)問題沒有最終成功。

　　在與跨國汽車公司進(jìn)行博弈的過程中，中國本土的汽車制造商也進(jìn)行過努力。其中以東風(fēng)日產(chǎn)為代表，東風(fēng)與日產(chǎn)的代表最終達(dá)成了合資公司的行為規(guī)范，通過公司法規(guī)的形式約束雙方的行為。這是中國汽車在合資30年中的第一個個案，但其操作方式并沒有在整個行業(yè)中推廣開來。因此，令整個中國汽車的合資處于失衡狀態(tài)。

　　被扭曲的合資

　　中國汽車現(xiàn)存的各種問題，與各汽車集團(tuán)對合資的解讀有直接的關(guān)系。

　　據(jù)中國汽車在1970年代的行業(yè)會議記錄，在中國政府決定實行改革開放政策之初，對汽車行業(yè)借助跨國汽車公司技術(shù)提升自身實力持有完全肯定的態(tài)度，這符合行業(yè)乃至全球經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律。在東歐、部分西歐國家、亞洲的韓國等區(qū)域，借力跨國汽車公司的技術(shù)是他們的汽車行業(yè)崛起的重要力量。

　　在中國汽車行業(yè)出版的第一本《中國汽車工業(yè)年鑒》中，對與跨國汽車公司進(jìn)行技術(shù)合作、合資，都被看作是提升自身實力的手段。1982年5月7日，國務(wù)委員薄一波在中國汽車工業(yè)總公司董事會第一次會議的講話中說：“必須趁現(xiàn)在大好時機，正確執(zhí)行黨的對外開放、對內(nèi)搞活經(jīng)濟的政策，在技術(shù)改造中有計劃的利用外資，引進(jìn)必要的國外技術(shù)，包括科學(xué)管理技術(shù)；也可以實行合資經(jīng)營、技術(shù)合作等方式�！敝袊�汽車選擇了正確的道路，而且這也是中國汽車必須選擇的道路。

　　對于這樣的選擇，其目的是非常清晰的。“我們的基點是靠自力更生，但引進(jìn)也是必要的，它可以促進(jìn)自力更生，是我們實現(xiàn)四化的必需，是為了爭取時間，搞快一點。同時，應(yīng)當(dāng)做好技術(shù)引進(jìn)的掌握、消化、發(fā)展工作。把國外的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)經(jīng)驗移植到國內(nèi)來，同總結(jié)、推廣我國自己的技術(shù)、先進(jìn)經(jīng)驗很好的結(jié)合起來�！北∫徊ㄔ谥v話中表示。

　　這一時期，中國汽車在北京、上海、廣州進(jìn)行了不同程度的嘗試，成立包括北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致等在內(nèi)的第一批汽車合資公司，它們可以被看作是中國汽車執(zhí)行合資政策的代表。在這些公司成立之初，借鑒跨國汽車公司的技術(shù)是主要目的。

　　1985年11月11日，陳祖濤在中國汽車工業(yè)公司二屆一次董事會的工作報告中提到：“引進(jìn)、消化先進(jìn)技術(shù)，是加速我國汽車工業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程的有效途徑，必須堅持不移的抓下去，”“在消化吸收先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，開展研究試驗，著手對引進(jìn)的車型進(jìn)行改進(jìn)創(chuàng)新，或開始預(yù)研新一代車型，從中學(xué)會和掌握獨立設(shè)計、實驗、制造的一套本領(lǐng)，從而達(dá)到能獨立研制開發(fā)我們新一代具有國際水平汽車產(chǎn)品的要求”。

　　這一時期，中國汽車的發(fā)展道路與韓國等基本處于相同的階段。通過各種方式提升中國遍布全國的各個汽車制造商的產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)水平是一致的共識。

　　進(jìn)入1990年代后，中國汽車開始了大規(guī)模的合資，這被稱作是中國汽車合資的第二次浪潮。在這一股合資潮流之中，各汽車公司都意識到只有與跨國汽車制造商合作才能找到更好的道路，唯其如此，才有可能使得處于破產(chǎn)邊緣的企業(yè)獲得救援。于是，遍布長春、北京、武漢、上海、廣州等地的合資企業(yè)紛紛成立。

　　這時，各汽車集團(tuán)關(guān)注的是如何能獲得合資審批，至于提升自身的技術(shù)實力，或者說為中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行基礎(chǔ)性的儲備成為第二位的工作。原本中國汽車引進(jìn)外資的目的鮮有論及者。因此，合資開始慢慢的變成了中國汽車合資的目的。

　　這條道路延續(xù)至今，掐指算來恰好30年。（付輝）