2月13日，世界貿易組織爭端解決小組初裁我國汽車零部件進口征收25%的整車關稅違規(guī)。兩天后，國家發(fā)改委公布了第160批國產轎車新車型，17款中就有11款是自主品牌。兩條看似無關的消息卻潛伏著直抵爭端本質的內在聯系：既想加強合作以更多分享中國市場，又擔憂合作方自主品牌漸漸強大而對自身造成威脅，這正是跨國汽車廠商當前的矛盾心態(tài)。

　　爭端背后的市場博弈

　　距離世界貿易組織本月底的最后爭端裁定越來越近。暫且不論結果，放寬視角來看中國首次作為被訴方進入世貿組織爭端解決程序的這場訴訟，其背后實質是一場汽車市場上的貿易暗戰(zhàn)。

　　從2005年美國最先提出訴訟到現在，已經過去將近三年，而就在這段時間內，中國汽車年產銷量從2004年的500多萬輛發(fā)展到2007年的880萬輛左右。全世界主要汽車零部件廠商紛紛在中國落戶，以前需要大量進口的汽車零部件，現在不僅國內能夠滿足，還可以大量出口。2004年，中國汽車產品貿易還有巨大逆差，到了2007年則出現了149億美元的順差。

　　提出訴訟的后來又有歐盟、加拿大相繼加入，但從實際利益來看，美國廠商對這場爭端的勝負更為在乎。武漢理工大學知名汽車研究專家胡樹華教授分析認為，近年來美國汽車市場每況愈下，而中國市場正呈迅猛增長態(tài)勢，如果關稅進一步下降，再加上人民幣升值，美國廠商無疑能從中獲得更大收益。與之不同的是，歐盟國家中幾乎所有零部件生產商都已在中國設廠，因此世貿組織關于關稅的裁定對于這些企業(yè)來說影響不是很大。

　　據悉，目前國內除了奔馳、寶馬等少數高端品牌外，新引進車型在開始投產時的國產化率就達到了40%以上，如上海通用別克、上海大眾帕薩特、廣州本田雅閣等，個別廠商達到了90%。像中法合資興建已超過15年的神龍汽車有限公司，目前在武漢生產的車型的國產化率都超過了80%，有些車型在國內生產后再出口國外。

　　據中國汽車工業(yè)協會提供的數據，由于國內汽車零部件工業(yè)基礎不斷增強，縮短了引進車型的國產化周期。目前，引進車型國產化所需時間由“八五”前的七至八年(如桑塔納、夏利等)，到“九五”后減少為三至四年(如捷達。富康等)，速度提高一倍。國產汽車一個車型生產一二十年的時代己經過去，現在每年都有20至30個車型投放市場。

　　國內廠商告別“扶貧期”

　　事實上，那些關系到未來汽車產業(yè)核心競爭力的清潔能源與低排放、混合動力、電子控制、智能化主被動安全設施等技術，跨國汽車廠商根本就沒有放在中國生產，這畢竟是他們最終與中國自主品牌決戰(zhàn)的關鍵所在。

　　同時，跨國汽車廠商又倍加垂涎正處于上升期的中國汽車市場，并為此要不斷推出技術與世界同步的新品來爭奪市場，但國產化率的束縛又難以使他們放開手腳。胡樹華分析說，這些跨國汽車廠商的中國合資伙伴都有自己的自主品牌發(fā)展計劃，中國關于汽車零部件進口的關稅限制只要放寬了，他們的后顧之憂將隨之大大減輕。

　　中國WTO研究會常務理事喬梁認為，汽車零部件關稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動的反映。2007年，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場。此次中國被起訴的關稅政策，體現了國家鼓勵更多采用國產汽車零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車制造業(yè)，而不是汽車組裝業(yè)。

　　自從實施了汽車零部件關稅政策以來，中國本土的汽車零部件產業(yè)已經越來越多地進入了外資汽車巨頭的OEM供應商系統(tǒng)，這對提高自身的質量、技術水平、生產工藝都大有裨益。對此，中國汽車工業(yè)協會市場貿易委員會秘書長張伯順表示，一旦敗訴，中國汽車零部件產業(yè)的發(fā)展藍圖無疑將面臨考驗。

　　業(yè)內有關專家還表示，我國汽車零部件產業(yè)告別有國家政策護航的“扶貧期”是遲早的事。據媒體報道，美國ALIXPARTNER咨詢公司的一份最新調查資料顯示，為了盡快發(fā)展以規(guī)避風險，當前中國汽車零部件產業(yè)已出現并購重組趨勢，已有80%的企業(yè)有并購意向。

　　自主品牌尚需“世界通行證”

　　作為一家汽車零部件生產商，湖北恒隆企業(yè)集團幾年前就啟動了整合并購的長期發(fā)展規(guī)劃。行政管理中心經理黃天躍對記者說，行內企業(yè)都非常關注這場爭端，如果中國敗訴，短期內對出口業(yè)務較多的國內企業(yè)影響較大，主要集中在東部沿海地區(qū)，而對出口業(yè)務較少的則影響不大，但從長遠看，關稅門檻降低后，國外對手會相繼涌入，市場競爭形勢將極為嚴峻。因此，國內汽車零部件生產商只有自身做大做強，才能實現可持續(xù)發(fā)展，抗擊更大風險。

　　中國國際貿易促進會汽車行業(yè)分會會長張小虞說，近幾年來，中國自主品牌企業(yè)發(fā)展步伐加快，引進、消化、吸收、再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新這一路徑正成為汽車工業(yè)技術創(chuàng)新的主流，但同質化競爭非常激烈，世界市場認同度不高。要想縮小差距，自主品牌必須一開始就建立自己的形象，不僅要有“中國身份證”，還要有“世界通行證”。目前，全國汽車零部件企業(yè)估計有兩三萬家之多，規(guī)模以上的僅4000多家，普遍存在資金分散、市場分割、人才缺乏、產品水平上不去、企業(yè)競爭力低下等問題。

　　當然，在汽車制造全球化程度如此之高的背景下，此次爭端倘若維持初裁結果也將帶來全球性的影響，涉及的不僅僅是中國的企業(yè)。特別是對于外資已經設立在國內的零部件企業(yè)，未來進口零部件的價格勢必進一步下降，像吉利、奇瑞等中國本土汽車制造商則有可能更多地選擇國外進口的產品。

　　有消息稱，隨著中國勞動力成本增長，以及物流和航運費用的增加，美國通用汽車正考慮將成本更具優(yōu)勢的印度尼西亞打造成為新的亞太區(qū)生產基地，這勢必也將對中國企業(yè)造成連鎖反應。

　　有關專家因此還呼吁，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套體系并具有完全掌控權，這給國內汽車零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢的大好市場機遇。在這種情況下，我國整車企業(yè)尤其是擁有自主品牌的企業(yè)要樹立起帶動中資汽車零部件企業(yè)發(fā)展的責任意識，要給中資汽車零部件企業(yè)機會，積極探索合作共贏的“整零關系模式”。同時，中資零部件企業(yè)也要樹立“市場競爭、適者生存”的意識，不斷強化在技術、質量、價格、服務等方面的競爭力，積極參與市場競爭。（戴勁松）