我仍然非常清晰地記得,一年之前母親坐在我剛剛添置的汽車上激動(dòng)得像個(gè)孩子般的情景,因?yàn)樵谒挠∠笾,只有縣城的“大官們”才能坐上被她們稱為“官轎子”的汽車。
短短30年,汽車已經(jīng)從以前的“官車”進(jìn)入尋常百姓家,在這短短30年中,中國(guó)汽車經(jīng)歷了上世紀(jì)70~80年代的“紅旗”和“上海牌”時(shí)代的艱難自主摸索、80~90年代的大范圍合資和90年代~21世紀(jì)初的自主群飆三個(gè)階段。
30年間中國(guó)汽車行業(yè)經(jīng)歷了從10萬輛到接近1000萬輛的爆發(fā)式增長(zhǎng)。
上世紀(jì)50年代開始的紅旗轎車雖然為國(guó)人帶來了自主轎車工業(yè)的喜悅,但是由于基礎(chǔ)工業(yè)的薄弱和人才匱乏,從1950年到1980年期間的汽車工業(yè)更多的停留在簡(jiǎn)單的模仿和拷貝階段。
進(jìn)入改革開放30年之后的新時(shí)代,汽車工業(yè)也開始迎來新一輪的發(fā)展契機(jī)。1984年上海大眾開始的合資成為中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的重要分水嶺,改革開放結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)多年的“引進(jìn)還是購(gòu)買車型”的爭(zhēng)論,拉開合資時(shí)代的大幕,引進(jìn)合資階段的典型特征為“拿來主義”。以上海大眾作為標(biāo)本的合資進(jìn)程為中國(guó)汽車的技術(shù)引進(jìn)、吸收以及培育人才,給中國(guó)汽車工業(yè)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。“以技術(shù)換市場(chǎng)”的合資建設(shè)大大縮短了中國(guó)汽車接軌全球的步伐。
但由于政策上的約束和跨國(guó)公司的技術(shù)壁壘,中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展緩慢,由此,中國(guó)人自主造車的夢(mèng)想愈加強(qiáng)烈,但在沒有技術(shù)背景和人才隊(duì)伍的前提下,引進(jìn)、消化、吸收外國(guó)產(chǎn)品及技術(shù)成為模仿創(chuàng)新階段的典型特征。
在中國(guó)汽車工業(yè)50年的積累和10多年的合資進(jìn)程之后,隨著經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,在國(guó)家提倡自主創(chuàng)新的大背景下,從上世紀(jì)90年代末期開始,一批自主研發(fā)的自主品牌汽車也應(yīng)運(yùn)而生。上世紀(jì)90年代末期的華晨汽車、吉利汽車以及奇瑞汽車開始艱難起步,進(jìn)入21世紀(jì)之后,整車研發(fā)、核心零部件技術(shù)的掌握成為自主創(chuàng)新階段的重要特征。2003年開始,汽車市場(chǎng)的井噴成為自主品牌集體狂飆的催化劑。以奇瑞汽車為首,包括吉利汽車、華晨汽車以及新進(jìn)的比亞迪汽車等在內(nèi)的自主品牌,在短時(shí)間內(nèi)形成了自主研發(fā)能力和研發(fā)體系,建立起最基礎(chǔ)的生產(chǎn)制造、技術(shù)研發(fā)以及銷售服務(wù)體系。
改革開放激蕩國(guó)人30年,汽車行業(yè)也經(jīng)歷了30年的加速跑。這其中當(dāng)然有豐碩的成果,但也遺留下一堆問題。自主品牌過于追求速度而忽視基礎(chǔ)建設(shè)導(dǎo)致民族汽車工業(yè)表面繁榮;合資進(jìn)程在市場(chǎng)換技術(shù)之后的后遺癥開始集中爆發(fā),汽車數(shù)量的急劇增加使得人、車和環(huán)境之間的矛盾日益凸顯,汽車社會(huì)的提前膨脹也讓諸多弊端提前暴露。
當(dāng)前的汽車業(yè)全球低迷為我們提供了更多的思考機(jī)會(huì):如何讓我們的汽車與人類更加和諧地共存?我們的民族汽車工業(yè)如何實(shí)現(xiàn)有責(zé)任的增長(zhǎng)?我們的汽車社會(huì)需要一個(gè)怎樣的汽車市場(chǎng)?
30年太快,中國(guó)汽車業(yè)需要冷靜地回顧這些得與失,是與非。(衛(wèi)金橋)
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