我國新能源汽車當前面臨八大問題：核心整車的關(guān)鍵技術(shù)、自主知識產(chǎn)權(quán)體系的形成等方面還不夠成熟；經(jīng)濟效應及實際應用方面，采購成本高、電池續(xù)航與維護、統(tǒng)一標準化問題也是制約因素；電網(wǎng)、市政基礎設施，基礎配套嚴重不完善；研發(fā)一擁而上“大躍進”的趨勢和政策扶持中的濫竽充數(shù)；車型開發(fā)、試驗技術(shù)能力、本土高端科技和管理人才不足；生產(chǎn)及售后、回收過程的環(huán)境影響問題；地方政府保護問題；扶持政策實施不同區(qū)域發(fā)展差別化措施問題。

　　最終入選的5個試點城市與之前盛傳的上海、北京、重慶、武漢和深圳版本存在很大出入，令人頗感意外。

　　脫穎而出為哪般

　　中投顧問新能源行業(yè)研究員李勝茂認為，相關(guān)部門最終確定上海、長春等5個城市，作為先期享受私人購買新能源汽車補貼的城市當然是有原因的。此次入選的5個試點城市仍然是在“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市中篩選出來的，所以最終入選的這幾個城市顯然是受惠于其良好的產(chǎn)業(yè)基礎。

　　“十城千輛”工程啟動以來，上海、長春等市的新能源汽車推廣工作做得比較扎實細致，產(chǎn)業(yè)化的基礎比較厚實，應該是它們此次被確定為先行先試區(qū)的最重要原因。

　　一方面，這些城市都有重要的新能源汽車制造企業(yè)和產(chǎn)品作為依托。像比亞迪F3(圖庫 論壇)DM已經(jīng)在深圳面市銷售，眾泰汽車的純電動汽車在杭州已經(jīng)投入出租運營等。另外，這些城市在前期建設充電系統(tǒng)等基礎設施方面力度較大。如深圳在新能源汽車推廣運用方面，已累計投入20多億元的資金，市內(nèi)充電設施建設已經(jīng)走在了全國前列。

　　成為試點只是一個開始

　　“這是我國第一個關(guān)于私人購買新能源車的補貼政策，意義重大�！眹�家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，新能源汽車要形成產(chǎn)業(yè)化必須要使產(chǎn)品擁有好的性價比，普通消費者是不會根據(jù)自己的環(huán)保意識來購車的，對于還沒有形成大規(guī)模生產(chǎn)的新能源汽車，國家買單就尤為重要。

　　《通知》指出，試點期內(nèi)，每家企業(yè)銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規(guī)模后，中央財政將適當降低補貼標準。從目前中國汽車企業(yè)的生產(chǎn)能力來看，要達到5萬輛需要相當長一個時期。

　　雖然這次補貼被炒成“普車同慶”的景象。但中國新能源車的長跑由此也只是邁出商業(yè)化的第一步。中國汽車工程學會副秘書長韓鐳表示：“電動車從研發(fā)出來到真正可以產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化是需要很長時間的�！�

　　電動車的推廣時機并不成熟，業(yè)界對于純電動車的短期應用也并不樂觀。某車企新能源部門相關(guān)負責人透露，目前，國內(nèi)基本上還沒有哪家新能源車企敢于將新能源車真正賣給私家車主，比亞迪的雙�；旌蟿恿�車和純電動車也不過是賣給了深圳市市政府及出租車公司。至今在中國，還沒有一輛成熟的，接受過消費者檢驗的電動車問世。

　　除此之外，新能源汽車的價格比燃油汽車往往要高出數(shù)萬元甚至是上十萬元，用了兩三年后更換電池的費用，基本上在5萬-10萬元左右，而面對電池高成本、高污染等問題至今未有妥善的解決方案出臺。再者，對純電動汽車而言，低電動式的電池性能不適合在汽車上應用，充電時間長，續(xù)航能力弱等問題仍是瓶頸。

　　消費者現(xiàn)在就是想買到能享受補貼的新能源車，也不是一件容易的事情。因為市場上符合政策規(guī)定的車型并不多。比如目前比較流行的豐田普銳斯、通用君越(圖庫 論壇)等混合動力車，大多數(shù)是采用油電混合，而不是插電式混合。而純電動車方面，雖然現(xiàn)在各種概念車型很多，但基本都沒有投入量產(chǎn)。

　　另外一個問題就是“如何充電”。目前電動車碰到的最大問題是基礎設施不完善，無論是家庭用的充電樁還是各類充電站，現(xiàn)在都還沒有建立。以比亞迪的F3(圖庫 論壇)DM低碳版為例，專業(yè)充電站快速充電10分鐘可充滿50%，但普通家用電源慢充需要7小時以上，目前大多數(shù)公寓的地下車庫都沒有安裝插座，計算電費也是難題。

　　所以業(yè)內(nèi)人士表示，補貼方案更積極的意義是促進電動車的示范，而不是大規(guī)模購買，電動車要想真正讓大眾廣泛使用至少還需要10年。

　　其實是博弈

　　此次確定的5個試點城市，與之前業(yè)內(nèi)預期的有3個城市不同，這很難說不是各車企和地方政府博弈的結(jié)果。

　　國際節(jié)能環(huán)保協(xié)會秘書長李軍洋上月在出席產(chǎn)業(yè)論壇時表示，我國新能源汽車當前面臨八大問題：核心整車的關(guān)鍵技術(shù)、自主知識產(chǎn)權(quán)體系的形成等方面還不夠成熟；經(jīng)濟效應及實際應用方面，采購成本高、電池續(xù)航與維護、統(tǒng)一標準化問題也是制約因素；電網(wǎng)、市政基礎設施，基礎配套嚴重不完善；研發(fā)一擁而上“大躍進”的趨勢和政策扶持中的濫竽充數(shù)；車型開發(fā)、試驗技術(shù)能力、本土高端科技和管理人才不足；生產(chǎn)及售后、回收過程的環(huán)境影響問題；地方政府保護問題；扶持政策實施不同區(qū)域發(fā)展差別化措施問題。

　　記者獲悉，5大試點城市正在積極籌備地方新能源汽車補貼政策的同時，已經(jīng)有不少城市正在積極申請，希望盡快成為第二批新能源汽車補貼試點城市。

　　之前政府部門之間一直難以協(xié)調(diào)，主管汽車工業(yè)的工信部雖然一直積極推進，但是，補貼由哪里出？有人提出，用納稅人的錢補貼買新能源車的人，而買這些車的往往又是較富裕的一小部分人，是否合理？而武漢的出局，是否意味著——在國內(nèi)電動車發(fā)展話語權(quán)中占上風的雷諾-日產(chǎn)，并不像人們想象的那樣成功？

　　不少悲觀的專家認為，補貼給企業(yè)容易造成“虛假的繁榮”。而且，企業(yè)容易打悶包，難以實實在在全部返還給消費者。如果企業(yè)以獲得補貼為目的，而不以新能源汽車的開發(fā)為目的，則與新能源汽車補貼政策南轅北轍了，終究在這場博弈中誰能最終勝出，現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早。

　　所以，針對5城市私人購買新能源補貼的標準公布后，電動汽車等新能源汽車的銷售會不會一夜之間火爆起來？記者認為應當持謹慎樂觀的態(tài)度。消費者更應當理性思考，全面考量。因為電動汽車在使用中離不開充電設施等的建設，國家的補貼起到的作用只是藥引子而已。未來，地方政府還要在停車費政策、年檢時間等政策上繼續(xù)推出系列優(yōu)惠政策，配合財政的補貼，使消費者能從新能源汽車上得到的好處立體起來。