9日召開的國務(wù)院常務(wù)會議研究完善促進(jìn)消費(fèi)的若干政策措施，其中在涉及明年車市的政策中提到，將節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市由13個擴(kuò)大到20個，選擇5個城市進(jìn)行對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)貼試點(diǎn)。這意味著2010年汽車消費(fèi)刺激政策對新能源汽車的支持力度將明顯加大，電動車、混合動力汽車等新能源汽車進(jìn)入家庭的速度將加快，新能源汽車面臨融入汽車社會的“磨合期”。

　　巧的是，就在新能源汽車加快步伐前進(jìn)的時候，一場由電動摩托車新標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)的爭論吸引了各界的目光。

　　國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會前不久推出了電動摩托車和電動輕便摩托車等四項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)。由于標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定電動兩輪輕便摩托車最高設(shè)計時速大于20公里，小于50公里，或重量大于40公斤且最高設(shè)計時速不大于50公里，“符合標(biāo)準(zhǔn)的電動摩托車按照機(jī)動車管理”，這引起現(xiàn)有電動自行車使用群體的極大擔(dān)憂。因?yàn)殡m然1999年發(fā)布實(shí)施的《電動自行車通用技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了電動自行車最高設(shè)計時速不超過20公里，整車質(zhì)量(重量)不大于40公斤，但是實(shí)際情況是很多電動自行車在最高時速、車重上都超過“20公里”“40公斤”的標(biāo)準(zhǔn)。

　　針對各界擔(dān)憂和媒體質(zhì)疑，國標(biāo)委官方網(wǎng)站隨后在《關(guān)于電動摩托車標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)情況的說明》《電動輕便摩托車與電動自行車產(chǎn)品的主要區(qū)別》和《專家就電動摩托車和電動自行車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作答》等文件中反復(fù)解釋，電動摩托車和電動自行車在制動等各方面的不同，但從目前看，超標(biāo)電動自行車使用者的擔(dān)心并沒有消散。因?yàn)�，由于電動自行車�?biāo)準(zhǔn)升級不及時和電動摩托車標(biāo)準(zhǔn)攻擊性地“無縫對接”，導(dǎo)致超標(biāo)電動自行車使用者掉進(jìn)了尷尬的境地。對這些消費(fèi)者來說，沒有標(biāo)準(zhǔn)的保護(hù)，自己從合法渠道購買的商品沒有了正當(dāng)名分，一旦哪個部門較真起來，自家電動自行車的路權(quán)等權(quán)益受不受影響就成了懸念。

　　反思“電摩之爭”，一個根本問題是我們對新能源機(jī)動車和新能源非機(jī)動車的管理和戰(zhàn)略規(guī)劃缺乏前瞻性和統(tǒng)籌性。其實(shí)不管是作為機(jī)動車的電動摩托車，還是作為非機(jī)動車的電動自行車，都符合國家的節(jié)能減排戰(zhàn)略。中國科學(xué)院院士何祚庥近日接受《成都晚報》記者采訪時介紹，比較四種交通出行方式的能耗和碳排放，同樣以每人每10公里計：坐家庭汽車要耗0.544公斤標(biāo)準(zhǔn)煤，排放1.15公斤二氧化碳；坐摩托車耗標(biāo)準(zhǔn)煤0.272公斤，排放0.575公斤二氧化碳；坐城市公交耗標(biāo)準(zhǔn)煤0.11公斤，排放0.23公斤二氧化碳；騎電動自行車僅耗標(biāo)準(zhǔn)煤0.043公斤，排放0.082公斤二氧化碳�？梢钥闯�，能耗方面電動自行車約為公交的1／3，排放也很低。

　　記者認(rèn)為，這意味著全國1.2億電動自行車使用者絕對是低碳綠色出行的實(shí)踐者。如果不堅決保護(hù)這部分人的利益，把他們“逼向”公交或者機(jī)動車出行，增加的運(yùn)力負(fù)擔(dān)、能源消耗以及碳排放將是驚人的。

　　再如，中國工程院院士、中國科學(xué)院物理研究所陳立泉在一個電動車發(fā)展論壇上介紹，電動自行車和電動摩托車對電動汽車的推動功不可沒。以最簡單的電動自行車為起點(diǎn)，在實(shí)踐中可以不斷完善鋰離子電池技術(shù)。中國有著龐大的電動自行車、電動摩托車市場，為鋰離子電池技術(shù)的改進(jìn)和完善提供了極好的產(chǎn)業(yè)化環(huán)境。這個過程不用政府投資，靠企業(yè)和廣大人民群眾的參與已經(jīng)開始并還將繼續(xù)進(jìn)行下去。

　　記者認(rèn)為，如果把10年來，中國人利用電動自行車出行在節(jié)能減排方面對全球作出的貢獻(xiàn)算出一筆賬，即使拿到哥本哈根氣候大會上也會有巨大的正面說服力。但遺憾的是，由于目前對于電動自行車的標(biāo)準(zhǔn)管理、路面管理等涉及多個部門和多方利益，且缺乏長遠(yuǎn)統(tǒng)籌規(guī)劃，因此在路面安全性、產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展、電池技術(shù)孵化等各方面都存在很大的改進(jìn)余地。

　　一個引人深思的問題是，在新能源汽車即將面對私人消費(fèi)者，快速融入汽車社會的“磨合期”，各部門、各方面真的準(zhǔn)備好了么？電動自行車和電動摩托車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)值得借鑒。

　　例如，電動汽車、插電式混合動力汽車的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是否全國統(tǒng)一？是否會像“電摩之爭”這樣出現(xiàn)類似的標(biāo)準(zhǔn)之爭？再如，針對從傳統(tǒng)能源汽車到電動汽車的跨越，駕校等社會教育機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)在常識教育等方面及時進(jìn)行哪些調(diào)整？針對新能源汽車的車險理賠，保險公司會不會以保有量少或“風(fēng)險高”等為由大幅度上調(diào)保費(fèi)，把國家和地方的補(bǔ)貼吃到自己兜里？該不該在新能源汽車試點(diǎn)城市的超市、寫字樓等公共場所設(shè)立帶充電、計費(fèi)裝置的新能源汽車專用車位？為適應(yīng)新能源汽車的獨(dú)特性，現(xiàn)有道交法有沒有要作出修訂的地方？針對新能源汽車有可能出現(xiàn)的重大惡性交通事故，公安交管、消防、急救等部門有哪些注意事項(xiàng)？針對新能源汽車報廢電池處理環(huán)節(jié)的環(huán)境監(jiān)管，要注意哪些問題……以上這些問題，都超越了新能源汽車的研發(fā)、制造、銷售鏈條，涉及社會和法規(guī)的方方面面，如果不從全局高度統(tǒng)籌考慮、未雨綢繆，有可能會給新能源汽車的嘗鮮者帶來各種苦惱，進(jìn)而影響新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。（南辰）