履新剛剛70天的華晨寶馬新總裁兼首席執(zhí)行官康思遠首次面對中國媒體。8月12日,在2010款寶馬5系長軸距版上市新聞發(fā)布會上，這個充滿爭議的“空降兵”燒了他中國任期里的第一把火——2010款寶馬5系在09款的基礎(chǔ)上進行配置升級，并首次推出寶馬520Li豪華版車型，售價41.26萬~68.86萬元。

　　顯然，媒體對康思遠的興趣要遠遠高于這款變化不大的年度車型。6月1日到任后，盡管媒體對其工作背景及這次突然的人事變動有諸多猜測，但無論是其本人，還是華晨寶馬，表現(xiàn)都相當?shù)驼{(diào)。據(jù)悉，康思遠在加入寶馬集團的11年里，一直在德國及英國擔任財務方面的高級管理職務，來華之前更是擔任寶馬英國有限公司的財務總監(jiān)�？战颠@樣一個財務精英來擔任華晨寶馬的新總裁，寶馬的戰(zhàn)略意圖不言自明。這也是繼華晨要求加強零部件的采購力度后，華晨與寶馬合資雙方博弈再次升級的體現(xiàn)。

　　可以說，華晨寶馬成立6年來，中外雙方在公司內(nèi)部管理以及話語權(quán)方面紛爭不斷，其中最主要的是零部件采購和第二工廠的建設(shè)問題�！叭A晨與寶馬的博弈從未停止過�！比A晨集團董事長、總裁祁玉民去年9月在接受中國青年報記者采訪時坦言，“合資伊始，華晨方面接受了很多‘不平等條約’，現(xiàn)在寶馬方面也有擴產(chǎn)、發(fā)展的需求，華晨的底氣足了，可以跟寶馬談判了。”他當時強調(diào)，建新工廠就一定要引入新的生產(chǎn)線，生產(chǎn)新產(chǎn)品�！耙�建新工廠，就一定要有新產(chǎn)品。如果是生產(chǎn)老產(chǎn)品，擴容就行了，不一定非得要建新工廠�！�

　　然而，第二工廠的建設(shè)一推再推。早在2006年，隨著寶馬在中國銷量的迅速增長，有關(guān)寶馬增資擴產(chǎn)的消息便已傳得沸沸揚揚。當時來自寶馬內(nèi)部的信息顯示，華晨寶馬在華第二工廠最早將在2006年年底動工建設(shè)，沒想到這個時間卻拖了3年之久。近日，祁玉民在接受記者采訪時稱，目前華晨寶馬的二期工程已經(jīng)順利獲批，產(chǎn)能為7.5萬輛。類似的話，祁玉民已經(jīng)說了若干遍。

　　事實上，這幾年來有關(guān)第二工廠的項目進展情況都是從華晨方面?zhèn)鞒�。甚至，在華晨寶馬成立5周年之際，遼寧省副省長劉國強當眾逼宮：“希望華晨寶馬第二工廠年內(nèi)能夠順利實現(xiàn)擴產(chǎn)8萬輛，希望F18盡快投放中國市場。”媒體普遍猜測，F(xiàn)18就是寶馬1系的代號。對此，寶馬方面予以否認，稱F18只是5系的改款。無論什么時候接受媒體采訪，寶馬方面都是統(tǒng)一的官方口徑：“寶馬1系是豪華車領(lǐng)域中一個比較特殊的小眾化市場，因此寶馬方面對其國產(chǎn)的評估必須要從實際銷售出發(fā)。”

　　新車型與新工廠的博弈背后，是華晨與寶馬雙方對話語權(quán)的爭奪。2003年成立合資公司以來，依靠股比雙方各占董事會三席架構(gòu)，雖然華晨寶馬的重要部門由寶馬方面派出人員，但中方依然擁有3個“高級副總裁”的席位。2007年3月，華晨寶馬高層人事調(diào)整直指華晨，吳佩德接任華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官，戴雷擔任華晨寶馬高級副總裁，主管銷售、營銷，同樣來自德國的柯漢掌管“生產(chǎn)大權(quán)”，而華晨方面的3個席位受到排擠，僅剩下主管政府事務的王穎一人，并且該職位的級別也由“高級副總裁”降為“副總裁”。調(diào)整后，華晨在合資公司徹底喪失了話語權(quán)。

　　在利益攸關(guān)的采購權(quán)和銷售渠道方面，更是一直由寶馬方面牢牢掌控。甚至連華晨寶馬的營銷、廣告和公關(guān)等業(yè)務，也逐漸與寶馬的相關(guān)部門合并。目前，華晨寶馬的市場部已經(jīng)不復存在，徹底并入了寶馬(中國)市場部。可以說，寶馬的強勢與華晨的逐漸崛起，使得雙方的博弈愈加激烈。2008年7月，來自華晨的雷小陽出任華晨寶馬財務高級副總裁兼首席財務官，這是華晨人士第一次擔此重要職位。業(yè)內(nèi)人士分析，這意味著在合資5年后，華晨開始爭奪合資公司的財務大權(quán)。雖然德國寶馬在合資公司中依然占主導，但此次高管調(diào)整說明中方的分量得到增強，同時華晨也希望通過對財務大權(quán)的管控來爭取更多的話語權(quán)。

　　這幾年，華晨寶馬的發(fā)展速度并沒有給人們太多驚喜。2007年，華晨寶馬銷量首次突破3萬輛，同比增長36%；2008年，華晨寶馬銷量35163輛，同比僅增長13%，增幅明顯放緩。這使得華晨寶馬與一汽奧迪在銷量上的差距越拉越大。業(yè)內(nèi)人士認為，這與華晨寶馬股東雙方的博弈和爭權(quán)有著直接關(guān)系。相比之下，一汽奧迪股東雙方可謂同心協(xié)力，在國產(chǎn)化和新車引進方面成果顯著。

　　祁玉民告訴記者，為了降低華晨寶馬的成本，他一直致力于說服寶馬擴大零部件的國產(chǎn)化率，這也是華晨爭奪采購權(quán)的重要方面。目前，華晨寶馬的整車國產(chǎn)化率已經(jīng)達到40%，本地化采購增加了22%。但業(yè)內(nèi)人士指出，寶馬增加的國產(chǎn)化部件，都是座椅、雨刮器、火花塞、車燈等，而關(guān)鍵的動力總成(包括發(fā)動機和變速器)及車身都還沒有實現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　“今年年初，華晨高層為阻止寶馬通過零部件采購轉(zhuǎn)移利潤，曾公開要求寶馬實現(xiàn)發(fā)動機的國產(chǎn)，但寶馬方面一直沒有給予答復�！敝�情人士透露，目前動力總成約占華晨寶馬整車成本的20%，實現(xiàn)國產(chǎn)后其利潤空間會更大。2008年，華晨寶馬的利潤已經(jīng)超過5億元。據(jù)了解，目前中國已經(jīng)是寶馬在亞洲最大的市場，也是全球第五大市場。近日，寶馬大中華區(qū)總裁兼CEO史登科博士在接受記者采訪時表示，受金融危機沖擊，寶馬的策略和投入將進一步傾向中國。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，在雷小陽擔任首席財務官一周年后，寶馬空降康思遠擔任新總裁，“寶馬此次苦心安排，是希望他在成本控制和財務管理上有所突破，第二工廠建設(shè)應該很快會有眉目�！�(記者 黃少華)