對(duì)抗永不停歇 試駕對(duì)比帕杰羅和普拉多(2)

　　但這并不是說帕杰羅在舒適性方面取得了勝利，因?yàn)槠绽�多�?duì)噪音的控制水平要更加出色。如果以120公里/小時(shí)的速度巡航，普拉多安靜的乘員艙更像一輛轎車，而帕杰羅則必須面對(duì)硬朗的車身線條所帶來的風(fēng)噪。此外，豐田的懸架系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)非鋪裝路面時(shí)，整體表現(xiàn)也更加出色，它會(huì)過濾掉絕大多數(shù)震動(dòng)和沖擊，路面上的坑洼也只是用適度的綿軟搖晃來表現(xiàn)。相對(duì)而言，帕杰羅的懸架要略硬一些。雖然它采用四輪獨(dú)立懸架，但感覺上，三菱似乎并不喜歡讓車內(nèi)的乘員過于安逸，它必須提醒你現(xiàn)在正在做的一切。

　　如果只以外形尺寸和車身結(jié)構(gòu)作為依據(jù)去判斷，大概一多半人都會(huì)認(rèn)為普拉多的重量更大。但實(shí)際上，帕杰羅要比對(duì)手重70公斤。我們并沒有掌握更深層次的技術(shù)文件，或許三菱所說的“帶內(nèi)置型梯形結(jié)構(gòu)車架的承載式車身”只是傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一種變形，而為了保證整體強(qiáng)度必須犧牲對(duì)于重量的控制，但最重要的一點(diǎn)在于，承載式結(jié)構(gòu)比非承載式結(jié)構(gòu)更有利于車身布局和空間利用。

　　在四驅(qū)系統(tǒng)方面，三菱再次堅(jiān)持了它們的傳統(tǒng)，而豐田則從之前的分時(shí)四驅(qū)改為了全時(shí)四驅(qū)。普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)通過中控臺(tái)下方的圓形旋鈕進(jìn)行操作。它提供高速四驅(qū)、高速四驅(qū)鎖定中央差速器、低速四驅(qū)鎖定中央差速器三種模式。在絕大多數(shù)條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力被以40:60的比例分配給前、后軸。三菱的四驅(qū)系統(tǒng)不僅提供上述三種模式，同時(shí)還可以切換到兩輪驅(qū)動(dòng)模式。雖然我們安排的越野場(chǎng)地并未對(duì)這兩個(gè)對(duì)手構(gòu)成直接威脅，但三菱的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)得要更加出色一些，讓普拉多打滑的松軟坡道幾乎沒有為帕杰羅帶來太多麻煩。而在接近角、縱向通過角以及最小離地間隙這些硬性指標(biāo)方面，三菱的優(yōu)勢(shì)也要更加明顯。

　　毫無疑問，速度與公路駕駛感受絕非SUV的專長(zhǎng)，所以我并不打算把“駕駛樂趣”這一項(xiàng)的選票投給它們?nèi)我庖环�。早�?999年第二代帕杰羅退役，三菱似乎就在宣告城市型SUV的勝利。只是多年以后，第四代帕杰羅并沒有在這方面獲得太明顯的進(jìn)步，但相比普拉多，這輛三菱開起來要更有感覺，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖然不及普拉多精確，但你卻能夠從方向盤上獲得盡可能多的信息。另外，適度的車身側(cè)傾也會(huì)讓你在彎道中保持理智。而普拉多更像是堂吉訶德的化身，它總是讓你覺得背離現(xiàn)實(shí)，其中包括麻木甚至是全無感覺的轉(zhuǎn)向。另一個(gè)讓我們覺得有些意外的地方在于2.7升排氣量的普拉多車型并不提供KDSS系統(tǒng)，但它在轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)于車身側(cè)傾的抑制，卻無法讓你將其和那套舒適的懸架系統(tǒng)聯(lián)系在一起。

　　我的觀點(diǎn)

　　在這一級(jí)別的SUV車型中，我們似乎很難再想到其他合適的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。如果只是以舒適作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，全新的普拉多LC150絕對(duì)能夠獲得壓倒性的勝利，似乎它所提供的各種配置也都是用來享受的，而三菱帕杰羅完全是一副素面朝天的面孔，甚至找不到什么值得炫耀的配置。不過三菱提供給你的是一個(gè)可靠、實(shí)用的工具，它不僅具備出色的通過性能，同時(shí)也能給你更直接的駕駛感受。如何變得更豪華、更舒適卻成為了豐田普拉多要解決的重要問題，它的確做到了這一點(diǎn)，不過駕駛起來卻毫無樂趣可言。