德系兇猛日系疲軟 技術決定市場時代來臨

　　將日本車集體疲軟的責任完全歸咎于“豐田全球召回”的影響是不公平的，或者說日本車今年在華所呈現(xiàn)出來的疲軟態(tài)勢，遠非因為“豐田全球召回”這么簡單�？峙略谌毡拒囎钌瞄L的燃油經濟性方面，以德國為代表的歐洲車追趕了上來，才是日本車相對疲軟的元兇。這完全可以看作是技術決定市場份額的標志。

　　郭小姐是北京一家東風日產經銷商的銷售顧問，她說最近總有消費者在看車時詢問類似于“歐洲車也省油了，你們還有什么優(yōu)勢”的問題。尤其是最近四個月來，類似于這樣的問題總被消費者提及。

　　郭小姐的經歷和感受并非危言聳聽。今年以來在終端市場上，車市明顯呈現(xiàn)出冰火兩重天、冷暖兩相知的情況。日本車在市場的終端不斷有各種變相降價的活動推出，消費者都能輕松提到現(xiàn)車，而大眾旗下的奧迪Q5、高爾夫6、途觀、斯柯達明銳等多款車型既沒有明顯的優(yōu)惠活動，市場上卻一車難求。就連法國標致在華推出的東風標致408這樣的車型也需要排隊提車。從中汽聯(lián)、乘聯(lián)會兩家主流行業(yè)機構發(fā)布的各個月度數據看，上海通用、上海大眾、一汽-大眾排名靠前，而豐田旗下的廣汽豐田和一汽豐田的排名則遜色不少，也盡管還在前十名之內，但排名相對靠后。

　　探究這種冷暖兩相知的背后，是非常有意思的。

　　日本車向來以節(jié)油著稱，也是豐田、本田、日產、馬自達不斷敲開全球市場大門的法寶�？墒乾F(xiàn)在不一樣了，以大眾為代表的德國車的車身動力總成在采用了TSI+DSG技術，油耗明顯降低。以斯柯達1.4TSI昊銳為例，擁有96KW的最大功率，在1750-3500轉的寬廣轉速區(qū)間內能輸出220Nm的峰值扭矩，驅動近一噸半重的車身，雖然排量只有1.4L，屬于小排量發(fā)動機范疇，但是1.4TSI昊銳動力是不折不扣的“小排量，高輸出、大扭矩”。而大眾7擋DSG雙離合變速箱的應用，也為燃油經濟性帶來了全新的認知。相關數據顯示，昊銳1.4TSI車型90公里等速油耗僅為5.2L，手動擋百公里綜合油耗僅為7L，匹配7擋DSG雙離合變速箱的車型更是低至6.7L。這樣的數據意味著，1.4TSI昊銳的油耗和豐田混合動力普銳斯旗鼓相當了。也就是說，大眾的TSI+DSG的水平和豐田的混合動力處在同一水平線上，這樣的話混合動力還有必要搞嗎？

　　一汽馬自達銷售副總經理于洪江在5月中旬突然宣布馬自達6降價3萬元。有人說，是豐田召回連累了馬自達才最終導致了馬自達6的大手筆降價，實則不然，技術出身的于洪江說，豐田召回只是小事，日本車普遍在技術落后才是大事。他說，大眾在經過3年左右時間，完成了TSI+DSG的動力總成的升級，就讓油耗降低了20%以上，將來大眾如果在車身輕量化上獲得突圍的話，那對日本車將是致命的。

　　大家知道，動力總成和車身是汽車的兩大關鍵技術。而現(xiàn)在，全球車企的技術路徑明顯不同：日系車的VVT可變氣門技術已經相當普及了；德國的大眾、奔馳、寶馬、奧迪卻普遍采用的是渦輪增壓技術；而國內的車企似乎在兩者之間搖擺不定，長城、吉利在用VVT技術，奇瑞、華晨在走渦輪增壓的路線。同樣是發(fā)動機，但是以日本和德國為代筆的兩大流派完全是井水不犯河水。據我所知，奇瑞已經確定了渦輪增壓的技術路線，華晨也確立了要發(fā)展諸如1.0T-1.2T等小排量的渦輪增壓技術等。

　　過去，人們鐘情日本車很大程度上緣于節(jié)油，鐘情德國車看重的是品質；現(xiàn)在，德國車在保證慣有品質的前提下，在節(jié)油方面和日本車旗鼓相當了，俗話所說的“魚和熊掌不可兼得”的事真的成為現(xiàn)實了；未來，技術決定市場份額的時代要來臨了。消費者不懂技術，只懂購買節(jié)油的車。那些選擇錯了技術路徑的企業(yè)也許熬不到未來。